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#AEB之争，你支持谁？任何过度宣传、评测AEB的行为都应该停止，这是对消费者最大的不负责！ 2000年代，ABS防抱死制动系统基本普及； 2010年代，ESP车身电子稳定系统基本普及； 2020年代，AEB自动紧急制动系统开始普及。 这一个个三个字母缩写的东西，本来都是很好的东西，也大大提升了车辆的行驶安全和避险能力。但这些都是电子辅助功能，让驾驶者在遇到特殊情况的时候，系统可以介入，帮助车辆可以有避险的空间，但绝对不是可以完全依赖的功能。 AEB具体的技术领域我不是专业的，但作为一个开了很多车也开了很久车的驾驶者而言，我认为各家AEB的表现也许会有差异，但就算你是AEB表现最牛的车企，过度宣传AEB就是在害人，如果把AEB和智驾捆绑在一起更是害人。 这里的原因不用我多说吧？AEB并不是一家独有的技术，对广大消费者而言，但凡有一家过度宣传AEB，很多人都会默认凡是配备AEB的车辆都能达到一个很好的刹车辅助效果。 关于AEB的对比测试，我从来不看，因为媒体的测试懂得都懂，连零百加速和百零制动这种基础测试，媒体也可以出他们想呈现出来的成绩。而AEB测试的客观公正性是完全无法保障的，更别提测一次AEB还大费周章，布置很多道具和仪器，这种跟应试测验一样的操作根本不适用于实际场景。 我觉得只要AEB在实际场景中在有效避免和降低一些碰撞追尾风险，这就已经足够了，车企只要说自家产品配备了行业标准的AEB，也够了。这年头汽车市场竞争激烈，你死我活，恨不得把所有产品力和优势都拿出来传播，这都能理解，但涉及安全的东西，只能严肃严谨对待，勿夸大，勿对比，踏踏实实修炼内功，做好自己，对信任自己的车主们负责。
#丰田现任CEO推翻丰田章男观点丰田汽车CEO佐藤恒治在东京车展开幕式上表示，电池概念车将定义丰田汽车的未来。这位接任丰田章男的CEO在“反思”的层面做得还算到位，之前也曾公开承认过丰田在电动车研发上的失败以及发现了诸多问题。 毫无疑问丰田章男就是一个对内燃机无限热爱而对电动车无感甚至厌恶的人，但对于丰田这艘巨轮来说，章男先生的个人喜好一定程度上也耽误了丰田的电动化进程，如今我甚至能看到现代汽车在日本著名的汽车零配件商店门口提供IONIQ的试驾体验服务，丰田以及其他日系车企在电动化的进程上似乎已经被韩系甩在身后。 这次东京车展，名称也已经改为移动出行展，关注点从车辆本身的个体转移到了与出行相关的更广阔领域，同时比亚迪也作为唯一一家中国车企高调参展，相信到场的日本本土车企和日本民众也能够感受到新能源时代的到来比想象中更快，毕竟在日本街头你依然会觉得电动车取代燃油车还只是发生在纸面上。
#理想MEGA外观抛开物理不谈，汽车风阻系数最大的意义就是对汽车产品的宣传，可以很直观地跟竞品比，甚至跟子弹和超跑比，光这个月就有理想MEGA和银河E8拿风阻系数当噱头，其中银河E8风阻系数0.199（图2），而理想MEGA还没正式公布（图1），作为一台MPV，其实很难和轿车去比风阻系数，能做到0.23就已经很优秀了，但鉴于李想这么自信，我来大胆猜个0.21 再来说正经的： 风阻系数=(空气阻力×2)/(空气密度×迎风面积×车速²) 对汽车而言，风阻系数越低往往代表着更低的空气阻力，也就带来了更低的能耗，这在新能源时代显得更重要了，因为可以增加续航，尤其是高速情况下可以减少续航的折扣，同时还可以一定程度上降低风噪。 这里要注意的一点是，超跑的风阻系数一般都在0.3以上，是为了保证高速和过弯情况下的下压力，相比普通家用车，超跑动力更强，质量更轻，而迎风面积也小很多，所以如果家用车跟超跑比风阻系数属于偷换概念（图3）。 我来列举几个有代表性的汽车风阻系数： 1.世界上第一台采用空气动力设计的量产车，1921年的Rumpler Tropfenwagen（图4），风阻系数0.28，这可是100年以前，0.28相当于如今一台丰田卡罗拉的风阻系数 2.奔驰EQS（图5）的风阻系数来到了0.20，这个数值可以说是量产车风阻系数的风水岭，之前各大车企传播风阻系数时还一直在0.2x徘徊，不愧是“汽车发明家”，虽然在新能源时代快被沦为“杂牌” 3.同样来自奔驰的概念车选手Vision EQXX（图6），风阻系数0.17，再次定义“汽车发明家”！其采用了Kammback的车尾设计，理想MEGA（图7）也用了类似的设计，相信等理想公布MEGA风阻系数时，这个Kammback设计会被拿出来说 4.坊间传言跟理想MEGA造型风格类似的现代Staria（图8），其风阻系数为0.33，显然现代设计这款车的时候只考虑了造型和空间，没有花精力在风阻系数优化上，这毕竟是一台燃油工具车 综上所述，我依然保留我对理想MEGA风阻系数为0.21的猜测
#三菱退出中国倒计时三菱退出中国市场进入倒计时，又一个品牌在中国的合资时代要结束了，从东南三菱到广汽三菱，其实三菱在中国市场也曾经辉煌过，而三菱品牌尤其是赛车运动方面的知名度也一度很高，收纳了一大帮中国粉丝，包括有拉力赛车血统的Galant和Lancer都有相关车型国产引入，也就是戈蓝和翼神，前者虽然反响平平，却曾是三菱旗下车型国产化的最尺寸的轿车，而翼神则可以算是一代街车，而且车主多多少少都会对外观进行改装；我们还不能忽略的是达喀尔常胜战车帕杰罗，这款硬派SUV曾经在国内和陆巡其名。可是三菱在全球汽车行业内毕竟不算是一个大厂，哪怕是曾经不可一世的丰田在今天的中国汽车市场也可以说面临巨大的挑战，所以三菱退出中国市场的结果一点不令人意外，类似更注重日本本土市场的汽车品牌还包括铃木、大发、斯巴鲁等，加上如今的三菱，注定已经无力在中国这个越来越卷的汽车市场翻身，那后续更关注的应该是如今依然拥有三菱品牌产品的中国消费者后续的售后服务解决方案，相信三菱和广汽可以给到一个明确的答案，但无法改变的一点是，随着三菱的退出，广汽三菱旗下相关车辆的保值情况一定比之前更糟糕了，如果你是车主，希望这台车真的给你带来了很不错的体验，那就干脆开到报废吧。
