点评车型:
2020款途观L PHEV 430PHEV 插电混动旗舰版
4.14分“优秀”抛开使用场景和工况来谈油耗和续航都是流氓!我是20年9月购车,开了半年,跑了快九千公里了,基本上是每天上下班40公里,在自家车库充电,一个月的电费平均一百五到两百,跑过四趟长途,半年总共就加过四五次油,目前累计的百公里油耗只有1.5。每个月充电只要交150不到的电费,加油半年了才花了一千块不到。当然估计大部分人都不能达到这么理想的油耗,所以我也只是把我自己的用车情况分享一下。
电池续航写的是52,长沙夏秋确实可以开到52的续航,冬天电池会缩水,有时候只有33公里。
动力和操控方面,我不是赛车手,不追求什么大马力、零百加速,能轻松超车就完全够了。这辆车的动力确实让我非常满意,电机的提速真的很给力,超车跑环线高速啥的实在是轻松的很,虽然是1.4T的涡轮增压发动机,不过配合电机开起来和朋友的2点几T的没有区别,甚至感觉更好。电子助力的转向手感很轻盈,避震也很舒适。车内空间很大,对于家用来说是很宽裕的空间了。
还有很多杂七杂八的选配项,我是加了一万让4s店全加上了,平时用着没啥感觉,除了主动刹车系统触发过好几次,算是省了不少修车费吧。
当然缺点也有,这车有个D档和B档,D就是普通的行驶档,B是动力回收档。D档驾驶是由于是电机驱动,松开油门时并不会像油车一样有发动机制动慢慢减速,遇到突发情况急刹时有点为难,而换成B档虽然松开油门会有动力回收来模拟发动机制动由此减速,不过这个动力回收减速也太过分了,就像踩了一脚刹车一样,所以挂B档行驶得一直缓缓踩着油门控制车速。这一点根据驾驶习惯因人而异吧,我爸比较喜欢B档,他觉得B档减速更快踩刹车更轻松,我更喜欢D档,因为脚可以不用长时间踩油门放在刹车上更安全…这算不算缺点还是因人而异。
XX依旧在:同是2020款5月上市的,我5月份买的,7月上牌,目前开了3万公里,省油,平均每公里2毛多,保养三次包含发动机润滑,空调空气滤芯啥的,总共花了1000不到,混动没有续航焦虑,又送大牌,值了!目前电池没有感觉到衰减
0000:我最近想换这个车,想了解一下,这个车现在车用着怎么样?主要是电池这一块
小南锁行:2年,马上4万公里了
点评车型:
2020款途观L PHEV 430PHEV 插电混动旗舰版
4.07分“优秀”PHEV版本的优势其实很明显,对于部分限购城市来说,它很好的解决了指标的问题。另外,PHEV作为插电式混合动力车型,纯电模式下续航里程也能够达到55km,日常上下班代步完全足够,这样算,后期用车成本相当的低。
不过需要注意的是,想要在PHEV车型上获得一个比较好的用车体验,前提条件是自家必须有一个良好的充电条件,毕竟,车辆在满电以及馈电两种状态下所呈现出来的表现完全不同,其中包括动力、油耗等。
不少消费者或许是为了指标,在没有充电条件的前提下,也去购买它当作一台普通燃油车去行驶,在这种情况下,PHEV的优势并没发挥出来,反而沉重的电池组成为了它的短板。
用户2460329052131:昨天我也去看了,不知好不好
点评车型:
2020款途观L PHEV 430PHEV 插电混动旗舰版
3.93分“良好”途观 L 新能源是集上汽大众手头最优资源组合而成的明星产品。其装载了市面上能量密度最高的锂电池,途观 L 新能源共推两款配置,430PHEV 的尾标代号已经超越了现款途观 L 燃油版的所有车型,这也预示着这台途观 L 新能源拥有着相当惊艳的动力参数。
途观 L 燃油版之前给我的操控印象比较一般。因此,对于途观 L 新能源的操控性我并没有太多期盼。事实上,目前市面上众多的 SUV 中,真正能谈得上操控性的其实也只有保时捷的车款。那么剩下的 SUV 如何凸显优势呢,途观 L 新能源的这套油电混合系统给出了属于自己的答案。从发动途观 L 新能源开始,整个车辆没有丝毫的抖动,我们仅能从仪表盘上的“Ready”字样来确认已经完成“点火”。驶离地库后,我们驾车近到前方同向走路的公司同事身后半米处,他都没有任何反应……“绝对的安静”便是这台途观 L 新能源给我的第一印象。
驶出公司后,当我们逐渐加深油门开度,一直到涡轮机介入的声响来临时,这台拥有最高尾标“430PHEV”的途观 L 才开始显现它的实力。说实话,它的提速真不像是一台 1.4T 涡轮机,因为我的油门踏板尚未踩至中段,前轮的牵引力产生的推背感已告诉我现在的涡轮机已经在峰扭区间高速运转。这种连绵不绝的动力输出就是 2.0T在提速时最显著的特征。
拥堵路段,我们尝试着驾驶这台途观 L新能源在地面道路上多次“加塞”,实际体验比我们想象的要好很多。在拥堵的路况下,车速基本保持在 10 公里 / 小时以内。此时,起步阶段动力响应的快慢就直接影响到“加塞”的成功率。而依托混动系统瞬间到达的峰值扭矩,基本都能从容地完成变道超车动作。
途观 L新能源的内饰基本沿袭了途观 L 燃油版,只是在挡位方面把原本的 S 挡位置改为了“B”挡,即能量回收模式。在该模式下,松开油门的一刹那就会有明显的制动感,这其实是能量回收系统在正常工作。对于初次尝试该模式的驾驶者,需要较长时间来适应,这种模式的最佳应用场合应该是比较空闲的地面道路。比如下高架后的一段通往目的地的三公里路程,在远处预见到可能要停下的红绿灯时提前松开油门,此时的滑行状态就在为电动机充电。
上汽大众还专为途观L 新 能 源 设 置 了 GTE 模式,该模式属于高配版的“S”挡,在该模式下,电动机、汽油机、变速箱逻辑以及油门响应都处于“战斗”状态,性能表现甚至超越了 2.0T 高功率发动机,其综合最大功率为 155 千瓦,峰值扭矩 为400牛·米的综合动力在该模式下也能尽情地施展开来。在通过拥堵路段后,我先望了一眼表显油耗,表上的小计油耗为“9.1 升 / 百公里”,这对于一台 1.4T 电机的混动系统而言属于中上水准了,况且我们在汇入高架前还频繁给油让汽油机介入来保证“加塞”的成功率。由此可见,这台途观 L 新能源在燃油经济性方面确实要远胜燃油版途观 L。随后的高架空闲路段,我们开始尝试加速,这台途观 L 新能源在 80 公里 / 小时后才开始真正展现峰值 400 牛·米扭矩的实力。
即便不切换至 GTE 模式,动力也是随叫随到。深踩油门时,降挡提速的指令也是瞬间就做出判断并执行。为这套混合动力匹配的代号为 DQ400e的 6 速双离合变速箱并不比燃油版上那台 DQ380 逊色。在100 公里 / 小时匀速行驶时,转速 基 本 维 持 在 1800 转 / 分左右,风噪与胎噪也并没有嘈杂到需要提高收音机音量的程度。
单看产品力,途观 L 新能源应该没有弱项。
点评车型:
2020款途观L PHEV 430PHEV 插电混动旗舰版
4.07分“优秀”外观设计相当成熟,空间表现是该车的强项,PHEV车型在动力和经济性上表现亮眼。但底盘调教过软刹车容易点头,方向盘手感较轻,过弯时侧倾幅度较大。