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id后轮用鼓刹是工业设计上的最优解
02-21发布于：ID.4 CROZZ车友圈
id系列被骂得最凶的也是黑子最喜欢攻击的是后轮用鼓刹。的确，后轮用鼓刹确实是减配，但这里面有一个话语陷阱，好像只有id系列减配。实际上，所有车的后刹都会减配，平时多观察下车辆就会发现，基本上所有车的后刹相较于前刹都存在减配，一些人鼓吹后轮用碟刹好，但没有告诉你的是，碟刹跟碟刹之间也有很大不同，碟刹也分空心盘和实心盘，碟刹的尺寸也有大小，刹车卡钳也分多活塞和单活塞，仔细观察不难发现，即使都采用碟刹，后刹都是会减配的，比如刹车盘尺寸更小，采用实心盘而不是空心盘，采用单活塞而不是双活塞。因此，后轮减配是所有车的共性而不只是id系列如此。至于后刹减配的原因，就在于刹车时由于重心在前，前刹负担的制动力需要更强，因此前刹的要求比后刹高，从功能和经济效益上讲，后刹相较前刹减配是任何厂商都会做的选择。 如上所述，碟刹也有很多类型，抛开碟刹的类型和性能，一概认为碟刹优于鼓刹是不对的，一款鼓刹的成本完全可能比碟刹要高。 为什么id后轮选用鼓刹是工程上的最优解呢？鼓刹相较于碟刹的优点是制动力强，耐用，环保，缺点是刹车不线性，抗热衰减差。对于电动车来说，设计上需要考虑在满足刹车性能的前提下尽可能延长续航，那么一是要减轻摩擦力，二是要采用动能回收，鼓刹完全契合这两个需求。至于鼓刹的缺点，在家用电动车上基本不存在，因为在工程设计上可以通过减少鼓刹的使用频率来解决，具体办法是刹车首先依靠前刹和动能回收，只有在紧急情况下才使用后轮鼓刹，这时也可以发挥鼓刹制动力强的优点。 可能有人会问，既然鼓刹这么好，大众集团的豪车为什么不用？以上讨论的前提是成本控制在一定限度内的前提下的最优工程方案。豪车追求的是各方面的最优，续航可以靠增大电池包解决，后轮也可以用更好的碟刹来提高刹车的线性，当然，这样一来车的价格就不会是二十万上下了。换句话说，同为二十万区间的电动车，后轮用的碟刹一定比id的鼓刹强吗？测试数据可以说明一切。如果开的是几十上百万的豪车，当然可以吐槽下id的鼓刹，如果开的是也是十几二十万的车，认为自己的碟刹优于鼓刹那就不必了。
作者提到的车系：
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车机可以忍鼓刹也可以忍 能不能把811电池换了 高速公路路上事件始终不敢买 上海周浦收费站也出了交通事故车都飞起来比亚迪宋就是没起火
评论发表于02-22高档电动车基本上都是三元锂，能量密度决定的，怕起火就不要买电动车
回复发表于02-22你这话说的，前段时间我家这边还烧了个油车呢，就剩个架子了
@山城雄鹰999：高档电动车基本上都是三元锂，能量密度决定的，怕起火就不要买电动车
回复发表于02-22
这么的话，以后大众都用鼓刹吧，你看其他车型用不用，和我长安五菱面跑车一样，多好的几万块就是降低成本，没有什么最优解，但是自己喜欢就好，别人口舌是别人的事，看样子绝大部分人不支持鼓刹只要自己喜欢合理就啥问题没有
评论发表于02-22就喜欢忽悠你们这些就懂点皮毛的，不对比具体零件型号。就像看电池只看品牌一样，整得宁德的电池只有高端货没有低端货一样，拿其他品牌的顶尖电池对比宁德的低端电池，还以为宁德的完胜了一样。你们咋不拿奔驰A180对比蔚来et7 啊，奔驰无脑强就完事了
回复发表于02-22Id全系后轮鼓刹，没见过车主说不好的，适应一下都说舒服，只见没车的喷
回复发表于02-22
对你说的很对，但是其他新能源（电）车后轮都至少用的碟刹 鼓刹先天决定了在家用车上的性能不如碟刹，在油车时代，不到2吨车重的情况下，大家都尽量的在用碟刹了。在新能源时代，车重普遍变重，对整套刹车系统得压力都变大了，其他车企都不约而同的选择了更高性能的更优秀的碟刹。大众ID系列由于平台设计或是成本控制，将后轮进一步减配，实在无法理解。 说白了，你看其他厂家有没有跟进大众，后轮采用鼓刹嘛，我相信其他车企在成本控制上肯定比我们专业，他们利益强相关，他们肯定更想用，你看其他车企敢不敢嘛。 就比如五菱，他们对鼓刹可是研究最透的了，他们五菱面包车清一色的鼓刹，肯定不存在技术壁垒，你看他家的电车用不用鼓刹
评论发表于02-23你说的都是不成立的：1.其他车企都用了更优秀的碟刹吗？从效果来看并不是这样，你可以看看各车的测试数据，某电动车企业的主打b级车百公里刹停实验40米，高于id系列的36米。2.你的意思是其他车企不做成本控制，这是不成立的，任何车企都会做成本控制。3.现在很多低价车也用碟刹，这不说明碟刹并不是什么昂贵的先进产品吗？既然低价车都可以用碟刹，如果大众为了降本，完全也可以选择碟刹，这并不会增加多少成本，甚至比现在的鼓刹成本更低，由此说明，使用鼓刹固然有降本的因素，但不是唯一的考量，甚至不是最重要的考量。
回复发表于02-231，百公里刹停距离很大程度上取决于车重和轮胎。刹停很简单，把轮胎啥到抱死，剩下的交给ABS，这个鼓刹碟刹都行。碟刹的优势是扛热衰减。八公里刹停不是对刹车盘的评测，是对整个刹车系统包括轮胎以及车重等的考验。 2，既然其他车企都在成本控制，为何他们不采用鼓刹呢？还是其他车企不敢用鼓刹，鼓刹不合适？难道就大众的鼓刹更好？那五菱鼓刹经验这么足，他们也没用，是不是因为鼓刹确实不合适呢？ 3，大众的考量很简单，id系列平台后轮塞不下碟刹，不然谁不想用碟刹啊
@山城雄鹰999：你说的都是不成立的：1.其他车企都用了更优秀的碟刹吗？从效果来看并不是这样，你可以看看各车的测试数据，某电动车企业的主打b级车百公里刹停实验40米，高于id系列的36米。2.你的意思是其他车企不做成本控制，这是不成立的，任何车企都会做成本控制。3.现在很多低价车也用碟刹，这不说明碟刹并不是什么昂贵的先进产品吗？既然低价车都可以用碟刹，如果大众为了降本，完全也可以选择碟刹，这并不会增加多少成本，甚至比现在的鼓刹成本更低，由此说明，使用鼓刹固然有降本的因素，但不是唯一的考量，甚至不是最重要的考量。
回复发表于02-23
很多人不会明白这个工业逻辑，解释来干嘛。很多人的知识都是资本培养出来的，新势利造车后，没人和你谈操控，谈品控。大家现在只谈堆材料，附加属性，遥遥领先。很多人已经不知道车其实就是一个经常长期使用需要安全的一个交通工具了。所以新势力对于小白的教育是成功的，遥遥领先
评论发表于02-21是这么回事
回复发表于02-21普通没有长时间开过电车的民众是不会明白动能回收对增加续航的意义，也不会想到把浪费掉的能量转换成多出10公到20公里的对电车来说是很好的事，但也有很大一部份都借着民众的通常认知来故意摸黑的水军！从它们发表的极端口气上，再查看下发言的历史，这种人其实辨识度很高！把设计优秀的产品踩下去，把自己垃圾货吹上天，黑白颠倒，劣币驱逐良币就是它们的终极目标！
回复发表于02-22
看看日产途达的销量吧，也是后轮鼓刹，起码打跑了一半的消费者
评论发表于02-24楼主想表达啥，是后轮用鼓刹优于碟刹吗？大众ID全系后轮用鼓刹，其他电动车新能源为啥用的都是碟刹，其他就是大众想节约成本，制动力肯定是碟刹好，不要再说所谓的给电车新能源回馈充电还是给他们大众ID车省电这个是伪命题，如果这样他们大众豪华品牌电车为啥后轮还是用的碟刹？
评论发表于02-23我表达啥文中写得很清楚了，凡事论辩得讲逻辑，你的逻辑不成立，其他车没用所以后轮鼓刹就不好？而且你说错了，碟刹的制动力肯定比不上鼓刹，这是共识
回复发表于02-23你把你的车前后都换鼓刹算求了。。鼓刹那么牛逼
@山城雄鹰999：我表达啥文中写得很清楚了，凡事论辩得讲逻辑，你的逻辑不成立，其他车没用所以后轮鼓刹就不好？而且你说错了，碟刹的制动力肯定比不上鼓刹，这是共识
回复发表于02-23
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