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#人人写点评「问界M7改款：看似焕新，实则给M5腾位」 汽车市场是个「金字塔型」，价格段越低，容量越大。而问界的销量是个「倒金字塔」，价格段越低，销量越没。 4月问界上险量2.46万台。其中M9均价超过50万，销量1.3万台，问界M7均价28.2万，销量1.1万台，问界M5均价27.3万，销量700台。这个型谱的状态是非常不健康的。 我知道一定有人会说，问界太厉害了，均价超过50万的M9销量占比一半多，但长期来看： - 均价超过50万的M9的销量会「均值回归」，50万以上汽车产品有月销量的天花板，能够稳定接近或达到1万已经实属不易，连续月销量接近1.5万是不可持续的。 - M5和M7的均价过于接近，完美的实现了1+1=1.05的结果。彼此有强竞争关系。 - 想和理想拼品牌总销量，只靠M9和M7显然是不够的，起售价更低，触达市场更广的M5才是最大的机会 - 当初回来盘活总销量严重杀价的M7需要找机会把价格段拉回去。 所以问界M7改款发布了新的MAX焕新版： - 外观局部重置包括新的轮辋和颜色增加商务感和溢价感，同时开发成本可控 - 激光雷达升级，CDC升级，整体BOM上升仅限于小几千元，实际上相比老的28.9万的入门智驾版涨了价格优化了毛利。 - 最重要是只提供高阶智驾版本，起售价29.8万起 - 使得M7配置重心上移，优化车型毛利的同时跟M5拉开差距，至少实现1+1＞1.5 这样的策略是否能够成功还有几点要素考量： - M5在25万元的价格段竞争力够不够强？ - M7前段时间的热销是不是由于M7的性价比更高，毕竟24.98的入门版在贡献了15%销量的同时，成交均价已经去到了22.98。 当然最差的结果是M5没有盘活，但是短期内保住了M7的量，这也不失为一种不能接受的结局。
#人人写点评欧洲四月份的纯电销冠居然是沃尔沃的EX30，单月卖了6777台。 而EX30的其他两个兄弟smart 1和zeekr X各自卖了962台和38台。 更炸裂的是zeekr x居然是三个中最贵的，起售价就比其他两位高了接近1万欧，四驱跟smart 1的barbus一个梯度价格。 这么来看，国内20万的zeekr x还是太便宜了。
#55.98万，理想MEGA值不值「为什么MEGA不上后轮转向以及其他为什么不」 「坚定的取舍」相比「我全都要」可能是一件更加困难的事情。基于明确的体验目标和逻辑在关键要素上做取舍是绝大多数产品都做不到的事情。 基于MEGA的「车坐不开」的坐的动态体验，MEGA是100万以下「最好坐」的「高车」。是500万以内「最好坐」的「高车」的有力竞争者。其动态不光体现在二阶和冲击的化解，更体现在作为一台舒适性取向的「高车」一阶表现的闲庭信步。无论是飞坡，还是变道，都能做到乘客体感的「峰值低，上升缓慢丝滑，过渡平顺」 动态体验以硬件的配置为基础，以软硬件的调试能力为放大器，从而将硬件配置的能力以一定比例释放。 在MEGA的上的硬件配置我们能看到明确的取舍 「轮辋尺寸」：为了满足MEGA的2785kg的整备质量的轮胎承载能力，考虑空间对于OD和胎宽的限制，以245mm相对较窄胎宽和不那么大的OD,MEGA的轮辋无法做的太大。这可能是MEGA轮辋尺寸偏小的诱因，虽然18inch不见得是最大尺寸边界，但结果而论18inch对于造型的舍和ride的取是非常明确的。 「轮胎滚阻」：MEGA上搭载的米其林eprimacy2轮胎是该系列的第二代产品，采用了全新的花纹等技术。在MEGA上的滚阻大约为6上下，但其实具备更低的能力。尽管MEGA追求续航表现，但仍在滚阻上非常克制。保证不会因为鞋子太滑而荒废一对天赋异禀的腿。 「后轮转向」：后轮转向除了空间有影响，对于车辆的一阶动态的改变也是巨大的。对于驾驶员来说，后轮转向通过前后轴的同步响应可以让横摆来的更快，获得更好的转向响应。但对于乘客来说，与「迟缓平」的横摆响应的诉求相违背。尤其是对于大质量高质心的高车。这是基础的物理学原理所决定的。加了后转不一定差，但一定不会做到更好。为了更好的一阶体感，专属的后排舒适模式对于动力响应还有减震器阻尼调整等等都是希望全方位实现一个极致的一阶体感。 极致的体验需要「明确的目标和逻辑」并基于此做决策，同时兼顾更多体验的诉求。这是能在mega上清晰看到的。尤其是是在整体的产品形态以及底盘硬件上。但前265后285滚阻往7走的纯电SUV获得了还不错动态乘坐体验看起来不太像「极致的取舍」而更像「不太懂没太多逻辑」。
#北京车展新车点评「车坐不开」过于绝对，但「少开多坐」是大趋势。 欧洲传统厂商hot hatch的逐渐消亡，全球范围内主流厂商跑车品类的删繁就简，欧洲市场SUV销量占比的反客为主，电动化那约100mm带来的车辆形态的演进。 主流品牌纯电运动轿车的需求越来越小，也越来越有被其他产品替代的可能，就像Ford Puma替代过往的focus。 执着于纯电运动轿车轿车毫无疑问是给自己上难度，后续的产品也会通过制造商用脚投票的方式来论证「少开多坐」的观点，尤其是主流纯电运动轿车的非必要性。 历史的滚滚向前从来不以个人意志为转移。如果真的痴迷运动轿车那当下的市场其实仍然还有很多油车可选。
#北京车展新车点评40万以内最好的MPV甚至甚至26就起售。 2排双横滑，过道170mm,除了杯托之外桌板充电座椅功能等所有二排功能都集中在座椅环境。三排独立座椅，但是大角度顶腰，舒适性不如三排天花板GL8插混。 这套二排环境功能定义把细节做体验优化之后放在mega这种巨大内空的车型上做商务场景产品力简直炸裂。
#北京车展新车点评我是不理解拿CRV来碰瓷理想L6的逻辑的。 CRV有官方售价26.99万的PHEV不假，但是3月份在优惠四万的前提下只卖了18台，整个CRV混动车系均价18.6万，CRV纯油车均价17.2 论品牌： 理想3月份均价37.2万，卖了3.2万台，本田3月份均价15.5万，卖了6.1万台。理想是本田均价的两倍多，且乘上销量，本田的单月营收还不如理想 论产品: 理想L6整车尺寸比CRV大满满一圈，车长4.9+对4.7，空间、配置、舒适性动力总成压根就不是一个级别的。 且不说理想L6，现在本田全系能拿的出来一款产品跟大众新出的途观L Pro拼产品力吗？恐怕是一款都没有。 所以拿CRV碰瓷理想L6的是在自己遛自己玩是吗？
#北京车展新车点评50万左右级别的主流用户群体可能是所有用户群体当中最为保守的。 相比30万以下的主流用户群体，50万级别的用户群体购买力更强对应的就是平均年龄更大，平均学历更低，而且越到低线城市平均年龄越大，学历更低，就更加保守。这是用户人口学数据不可辩驳的客观事实。通常低线城市的50万是绝大多数人人生的上限。没有足够的年龄是无法实现购买力积累的。 相比80万以上的主流用户群体，50万级别的用户群体购买力相对有限，是「相对穷的刚需人」，无法通过另类的选择彰显个人的喜好，而是更多的受困于核心使用场景的束缚，更加追求「共识的普世价值」或者说「小圈子的认同」 所以这些非常保守的50万左右的主流用户所向往的东西，都是比他们更加富有的人群所已经拥有，已经达成社会共识价值的产物。他们更加偏向传统形态的产品，行政轿车和大尺寸SUV是他们的最爱。传统的主流豪华品牌为他们所最钟情。即便是非传统豪华品牌的产品，最好也具备传统豪华品牌更高阶产品所具备的气质。 开化这些购买选择保守的用户选择一个相对新的品牌，需要拿出来更传统的东西，需要提供足够的共识价值。 所以M9的产品逻辑是： - 非常传统的大尺寸SUV的产品形态，来自于GLS的神韵，「共识过的设计认同价值」 - HW品牌所能够提供的当下几乎国产品牌最强的「共识过的品牌价值」 - 冰箱彩电大沙发+增程的动力总成配置，实现「共识过的产品功能价值」 即便有一些产品体验的瑕疵和产品功能定义的不闭环和浅尝辄止甚至是关于美丑的争辩，对于这些平均年龄偏大的保守用户来说，都是微不足道不易察觉的优先级车尾。「小圈子共识价值」才是第一优先级。 50万价格段能够替代BBA的核心价值，也是「共识价值」。这是过往BBA的产品所能提供的核心价值。否则单纯从产品层面来看，50万价格段的国产产品已经领先，但多数产品品牌价值的共识是不够的。 所以拿下不同的人，终究要用不同的道法。
#众测主题赛潜试了一下仰望U8, 怎么评价这台车的动态体验取决于你认为的他的定位。 如果你把U8定位成一台展示自我的offroad的爬石头车，显然四电机可以通过力大砖飞应对多数场景，甚至原地打圈的nvh都还不错，主驾的夹腰也很快，坐垫按摩顶起量也不错。 如果你把他当成一台需要舒适型的商务通勤用车，那舒适性甚至不如坦克300。 我并不知道是不是轻量化的推进不够深入，但结果是基础重量大，配置越加重量越大，重量失控所有地方的模态都会出问题。 无论是老板还是前排，颈部的软枕无时无刻不在抖动，即便是光滑的沥青路面，依然有细微抖动，丝毫不担心把大哥们抖出骨质疏松。 除了座椅，方向盘、地板、门板也是应声而震，60以上还会伴随风噪的上升实现多维的感官传递。隔绝感这东西是几乎不存在的。云辇P是不是舒适趋向，我不知道，但至少在U8上不是。 仰望U8和问界M9在动态的风格上是坐标轴的两个方向，当然定位上也是。 但总的来说，U8的价值是超脱功能层面的，触感十分克制座舱，与体量不太相当的乘坐空间，不如坦克300的舒适性。但他有几乎独一无二的四电机和原地掉头，有俯视众生的坐高，有吸引无数回头君临天下的错觉。这就够了。 大玩具的价值在于情绪拉满，而不在基础功能的全方位满足。
#聊聊你的Dream Car「为什么G70 shooting brake是最丑猎装车」 看到很多车评人夸捷尼赛思G70 ShootingBrake好看，我也不知道是眼神不好使还是有加钱滤镜。虽然我对捷尼赛思多数作品赞赏有加，但真的不妨碍G70是真丑。 其实早期对于猎装车和旅行车的一个核心差异，是有没有D柱。反正猎装车双门的规则已经被诸多产品打破。但不管是猎装车还是旅行车，其独特的魅力都在于修长的侧面线条。但G70 shooting brake则在车顶的线条延伸过程中「打了个叉」，使得车顶延伸线在C柱一分为二。从而导致丧失shooting brake车型后车顶的原生感，仿佛硬生生后加上去的一样。如图1。 如果仔细对比CLS shooting brake和三厢版的差异就会发现，G70 shooting brake这样做最大的原因在于希望保证C柱基本结构不变，以尽可能的保证与三厢版侧窗结构，实现猎装车本不该具有的共用性。从而减少开发量。而像CLS shooting brake从B柱和C柱之间就已经开始做差异化。 在G70 shooting brake上，设计师的工作从创造亮点变成了遮丑。为了营造猎装车所具有的修长感，G70 shooting brake使用了一个超长的顶部扰流板，同时在尾部使用了奔驰GLE车系上类似的悬浮式后窗设计，但关键在于GLE有D柱，有C柱和D柱间的窗户（如图3）而G70 shooting brake只是分件的黑色处理。（如图4） 明明视觉感受后窗大了很多，结果后视野却足足比三厢版少了至少一半（如图5）。而后备箱同样的分缝，则保证下车体的完全共用和猎装版极其难用的装载开口。相比传统旅行车和三厢版后保重开以提升装载便利性的做法（如图6，3系瓦罐和三厢的对比），G70猎装版可以说是非常之凑合了。 结合捷尼赛思的全球销量来看，G70 shootingbrake的战略使命可以说「用最少的钱，做一台新的车出来」。所以整体的造型感觉除了设计师拼命的遮丑，可以说是毫无亮点。所以我更是不知道车评人嘴里的美是从何而来了。甚至在功能性上还不如三厢版。
#聊聊你的Dream Car「豪华品牌的超跑梦 - 奥迪R8」 R8系列已经正式停产。3月25日最后一辆R8 在德国海尔布伦的博林格霍芬工厂正式下线。R8系列从2006年到2024年，历经两代车型，是奥迪实现品牌复兴之后的唯一一款超级跑车。2个车型整个生命周期的销量约为3.6万台。其中德国和美国市场超过1万台，中国市场约3000台。 奥迪 R8 是一款中置发动机、2 座跑车，使用了 quattro 全轮驱动系统。第一代奥迪R8（Type 42）是由德国汽车制造商奥迪开发和制造的第一代R8跑车。 R8 于 2003 年以概念形式构思，于 2006 年 6 月投入生产。Type 42 基于兰博基尼 Gallardo 并共享其底盘和发动机。该车由弗兰克·兰伯特 (Frank Lamberty) 设计。产品本身诸多独特的设计和产品特征。 -与 TT 以及 Nuvolari quattro GT 共享的前翼前部曲线、和侧面的side blade。 -双涡轮增压 FSI V10 发动机和额定功率输出为 610 PS（449 kW；602 hp）和 750 N·m（553.17 lb·ft），单框散热器格栅，带磁力减震器的铝制运动悬架，由铝和碳纤维制成车身，以及第一家量产纯LED头灯的车型。 第二代奥迪R8（Type 4S）基于兰博基尼 Huracán 打造，并共享其平台和发动机。 Type 4S 在 2015 年日内瓦车展上推出，并于 2015 年底开始生产。于2024年停产。 电动化的浪潮下，奥迪的下一款超级跑车不知会从何方驶来。
#众测主题赛如果只看Taycan和SU7的前备箱开口尺寸，如图2和图3。基于taycan的84L的容积，SU7的容积应该得有Taycan的差不多两倍，但是实际在不知道测量标准的情况下只多了20L。 对于同样的前备箱，测量容积：空气法和注水法都＞砖块法。但砖块法其实更好反应了容积的「可用性」。因为不够规整就会损失可用容积。 前备箱的空间使用的两大核心是「基础容积」和「规整程度」和「开口高度」。有多余异形空间当然要利用，但底部的平整度，深度和四面形状都会在「基础容积数值之外」影响空间可用性。 毕竟行李不能根据前备箱的形状做适配。 在不知道测量标准的前提下，苏7的前备箱的高度应该和同样是低车的Taycan一样好用。但是平整度和深度相比taycan和mache（有高hood的布置优势）都还是有一些目视的。其真实的体验还需要实车验证。 容积数值可能最大之外，更需要追求最好用。
#人人写点评比较留心的朋友们会发现在大改款之后的M7的5座版，在后备箱和6座同样提供了顶棚出风口，甚至有销售会专门提到这是为了5座版本的空调舒适性所刻意为之。如图1。 但如果你纵览当下的汽车产品，就是会发现几乎没人任何一台5座车型是提供三排出风口的,难道这就是传说中的遥遥领先？ 「三排车的空调方案」 三排车的空调方案和二排车空调方案的最大区别就是三排车会提供一个额外的后空调箱来保证二三排的舒适性。而5座车型则只通过一个前空调箱来保证整车的舒适性。前空调箱通常布置在防火墙前端，而后空调箱通常布置在在D柱的正下方。 在不同的车型上，空调出风口的位置有很多： - 第一排有IP上的出风口和脚部出风口 - 二排有扶手箱后端出风口、一排座椅下面给二排出风的出风口、B柱出风口、顶棚出风口等可选位置 - 三排有脚部出风口、C柱出风口、顶棚出风口等多个 可选位置。 在不同车型上，前后空调箱的方案会有所不同，但都遵循就近原则，因为越近冷热损失越小： - 一排都是前空调箱来负责，三排都是后空调箱来负责，二排由前后空调箱各负责一部分，或者都由前空调箱来负责。整体的空调性能前面大概是后面的2-3倍。 - 在当前相对主流的方案就是前空调箱负责1排而2排的脚部出风，后空调箱负责三排和二排的顶棚出风。同时也可以将中控后端的空间解放出来放置储物或者空调等配置。像L8/L9、X9、D9等最新的三排车型都是对应的方案。 「5/6座车型的平台化方案」 如果只单个考虑5座或6/7座车型，空调的方案是非常明确的。但如果考虑到共平台的5座和6/7座车型。那空调方案就会有所不同。 比如L7和L8其实可以看做是同平台的5座和6座车型： - 为了保证二排的舒适性和成本，L7开发了一套全新的前空调方案， - 因为如果是在L8的前后空调箱的基础上拿掉后空调箱，在失去了二排顶棚出风口之后，二排的舒适性显然不能保证。所以L7在二排是中控后端出风口和脚部出风口的方案。如图2。L8则是带后空调箱的顶棚出风口方案，如图3。 - 如果L7和L8使用一样的前后排空调箱的方案，每台L7就会因为多一个空调箱而多背至少大几百块的成本，相比全新前空调箱的开发费显然是不划算的。20万台车就是多至少1个亿的成本。 反过来看M7，之所以有三排的顶棚出风口是因为5座版本和6座版本是一样的前后空调箱的方案，这其实可以说明几个问题： - 在M7的前期规划中，是没有考虑过5座版本，突入起来的改款的5座版使得已有的方案并不能使用前空调箱满足5座版本的需求 - 在中期改款的研发过程中，由于时间、平台内饰件共用性等一系列原因，也没有选择重新开发一个能够单独满足5座需求的空调箱 - 对于中期改款销量，尤其是5座版占比的预测其实是不乐观的，因为本质是算账的问题。如果不单独给5座版本开发前空调箱，只要总体销量不大，5座版本占比不高，不重新开发前空调箱就可能是划算买卖。因为总的多出来的成本小于开发费用。 但很显然，M7的热销出人所料，年销量朝着20万以上进发，而且5座版的占比更是达到了75%。如果当初能够从所谓中期改款的5个亿开发费用里拿出来小小千百万，就能给5座版重新开发一个空调方案。 而慷慨的5座版的三排出风口，我们也没有机会在下一代的M7上再见到。
#人人写点评极氪mix除了产品定位有意思外，在工程方面更是有诸多尝试。 我们可以拿2639kg的重量作为切入点来看看这台宝宝巴士。以mix的尺寸而言，且考虑到不像仰望有非常吃重量的云辇和大铁锂电池的情况下，这个尺寸的车型正常能够做到2.3吨或者更少的重量。比如ES6的裸重就是2.3左右。 但是mix本身大概多出来了300kg： - 这三百千克其实有一部分是分给了座椅机构，比如旋转功能，可能有个几十公斤的重量。 - 另一部分给了侧滑门机构多出来的重量，几十公斤 - 一部分给了相对较大的电池，因为这个重量和形态的产品显然能耗不会太好 - 那剩下的最值得看，就是减去B柱之后的所额外增加的加强结构的重量，会比本来的B柱要重的多。但如此一来除了产品和设计执念上的无B柱，工程角度来看是得不偿失的。设计师希望保证同样功能的情况下越干净越少越好，但工程上在功能不变的前提下越重越糟糕。 - 不知道你们还记得不记得智马达01的概念车阶段也是无B柱设计，但是同样量产阶段加了回来。 实际上汽车产品之所以在形态上很难发生重大变化，是因为在工程、设计和产品的制约上早就达成了一种的平衡和相对最优解，只要发生颠覆性的形态变化，要么平衡被打破，一些方面产生得不偿失的效果从而望而却步，要么在新的形态领域找到一个新的平衡，而后者比前者要难得多。 其实很多东西想要都能要，但是要讲清楚前提和代价
#人人写点评「23年品牌毛营收排名」 这里的营收计算直接通过上险量和成交均价的乘积来评估大致的营收状况，图中为单一品牌，如比亚迪不包括腾势等，吉利不包括银河等。 - 毛营收超过3000亿的一共5家。大众、比亚迪、丰田、奔驰和宝马。三家主流品牌两家豪华品牌 -排名第一的是有些意外的大众。虽然合资品牌在国内经历了一波波的颓势，但大众依然在2023年还是在品牌总营收排名第1。不敢想象巅峰的大众在国内有多恐怖。如果从集团视角来看，大众+奥迪也是国内营收当之无愧的第一集团。 - 比亚迪“屈居第二”，距离大众的差距很小。但是随着比亚迪的交付量上扬，尤其是海豚海鸥的销量上升和终端的适度优惠，比亚迪在整体销量实现了新高，但也牺牲了均价。全年均价落后于两田一众，但去年年初Q1季度，其均价的高点为16.8万。但24年比亚迪单品牌营收机会很大。 - 奔驰“屈居第三”。落后大众和比亚迪非常少。榜单众最高的均价，大幅领先宝马、奥迪、特斯拉和理想的均价。同时奔驰应该是榜单中毛利水平最高的一家。利润能力明显在比亚迪和大众之上。这也是为什么人人都想成为BBA。 - 宝马和奥迪分列第4和第6。宝马通过一系列产品缩小了和奔驰的差距，奥迪则离宝马奔驰越来越远。尤其是均价和营收 - 丰田和本田分列第5和第7，老牌合资的营收能力不容小觑，丰田从营收体量上和前4非常接近，也超过了3000亿。 - 特斯拉毛营收大约是比亚迪的一半，只依靠两款走量车型也是一个非常不错的成绩。 - 理想是唯一上榜的国内新势力，依靠大约是大众和比亚迪40%的体量，但均价是榜单里的第3，落后奔驰和宝马，但领先奥迪。24年营收逼近或反超奥迪是一个可以期待的目标。超过特斯拉概率比较大 - 吉利是榜单上第三家自主品牌。依靠超过百万的销量营收突破1000亿元。 从别的品牌趋势上来看，24年非常有机会上榜的还有问界等品牌。外资品牌也会进一步削弱。长期来看是一个中国品牌爬榜的过程。
#极氪007试驾体验极氪007的一些问题其实在于可能盯某些竞品车太紧导致了「尺寸不够有想象力，过于克制」 比如一些车高守得不好，所以极氪007就一定要做到跟油车差不多的比例，把车高守在1450，车高守住了，不需要车宽去补救和高度的比例关系，就把车宽也放的正常...查看全文
#1月工信部新车申报图汇总24年初的纯电轿车市场非常热闹。别看一个个拳打model s,脚踢保时捷，实质上都是小鹏P7的徒弟们。 别看小鹏P7现在廉颇老矣，实质上依然是中国品牌纯电轿车的标杆。 小鹏P7 20年4月份上市，8月开始交付。截止到23年，累计交付接近18万台，平均成交价接近27万。真正做到了「量价齐飞」。不出意外这一代P7到正式换代前可以轻松突破20万台的销量，这对于绝大多数的纯电车型来说都不是一个可以达到的高度。 从产品定义和项目开发角度来看，24年前后上市的纯电轿车其项目开始时间都在P7大批量交付后。他们也深度参考了P7的产品定义和跟特斯拉model3的打法，并吸取P7的经验教训，希望比小鹏P7做的更成功。 他们为什么做轿跑，卷性能和智能，打个人标签，因为小鹏P7当年就是这么赢的，路径依赖罢了。大家在开发过程中虽然以model3为目标，但更深度对标的是P7的实战经验。 我想能够看到当下纯电轿车市场的热闹非凡，小鹏P7应该是非常之欣慰。
