为什么阿斯顿马丁放弃迈阿密F1低阻力后翼更新

阿斯顿马丁解释称，上周末迈阿密大奖赛中轮胎的敏感性促使其决定不采用全新的一级方程式后翼设计。

这支银石车队带来了一款新的低阻力后翼到迈阿密，希望通过提升直线速度来帮助其在与对手的较量中占据优势。

尽管在练习赛中试用了这款后翼，阿斯顿马丁最终还是恢复到了更常见的配置——这无疑增加了其车手费尔南多·阿隆索和兰斯·斯特罗尔在比赛中的难度。

团队负责人迈克·克拉克解释说，之所以放弃这一专门为该赛道设计的后翼，是因为较低的下压力导致了轮胎滑动增多。

此外，在一个控制轮胎温度极为关键的周末，两位车手更倾向于选择一个对轮胎更友好的车辆设置，哪怕这会牺牲最高速度。

克拉克表示：“这更多是基于轮胎行为做出的决策。如果出现大量滑动，你真的需要在下压力与最高速度之间做出权衡。

“这是办公室里的一个持续讨论，关于是增加还是减少下压力。车手们因为他们需要尝试超车而有自己的看法——因此我们做出了那个决定。

“如果我们重新开始，可能会作出不同的选择。但最终后翼的选择并不是决定性的因素。”

阿斯顿马丁在迈阿密的升级详解

阿斯顿马丁在迈阿密升级的核心是其后翼，车队转而采用了更传统的端板和尖端部分设计。这意味着这些部分形成了一个整体表面，而非分离。

这种设计更接近于2022年规则最初制定时的预期，此前车队开始追求半独立式变体。

这些替代设计在赛道上已经变得司空见惯，用来对抗端板与襟翼结合处的效率问题。

为了进一步利用后翼的变化，阿斯顿马丁还采用了新的梁翼配置，采用单一元素，并减小外部部分以降低负荷和阻力。

车辆介绍文件中还列出了一些变化，包括前翼规格的改变，调整了襟翼设计以平衡车辆的前后，以配合上述低下压力的后翼和梁翼选项。

阿斯顿马丁还准备了几种额外的冷却方案，这些方案基于车队是否需要比最初预期更多的冷却。其中一个是可以安装在车架顶部的驾驶员冷却口。

此外，车队还配备了一个更大容量的后部冷却出口，以应对更高的环境温度，帮助车身流通，从而排除车尾的热量。