全时四驱贵，分时四驱适用场合少，适时四驱才是最适合普通大众的

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适时四驱才是最适合我们大家的，它既有一定的全时四驱高速过弯时的操控稳定性，又具备一定的脱困及越野性能，甚至还可以有不错的越野脱困能力。

平时两驱状态，比全时四驱省油10%左右。

湿滑路面及高速过弯，会自动变为四驱，提高了行驶稳定性，但还达不到全时四驱的在操控稳定性方面的能力。

在脱困及越野场合，它可以锁死为四驱状态，解决很大的问题，但达不到分时四驱那种强大的能力。

但其实适时四驱从开始就不是为越野，而是一种各方面的兼顾，但这对于大多数人而言，恰恰是实用。

凡是有江湖的地方就会存在鄙视链，四驱系统也有自己的鄙视链：拥有全时四驱、分时四驱的高性能SUV或者硬派ORV，瞧不上只有适时四驱的城市SUV。

随着电控技术的发展，这个鄙视链正在被颠覆。

全时四驱的车型越来越少，现在的奥迪quattro早已不是人们记忆中的quattro，已变为电控的适时四驱quattro ultra。

分时四驱的车也渐渐被适时四驱替代，比如最近很火的硬派越野坦克400(图片)及500。

适时四驱发展到现在，那些全时四驱及分时四驱正渐渐被适时四驱及电四驱所取代。

• 适时四驱

顾名思义，平时两驱，在需要的时候变为四驱，通常适用于轿车、城市型SUV。

既有两驱车的油耗，又具备四驱车的行驶稳定性，同时还能兼备一定的脱困及越野通过性。

增加的成本及重量相对较少。

平时两驱行驶

操作与理解相对简单，放在AUTO位置上，就相当于“傻瓜”式操作，更适合大众一般人使用。不像分时四驱使用四驱时需要一定的知识与经验。

比如丰田的汉兰达、日产奇骏、本田CRV等四驱版。包括最近很火的坦克300城市版，也是采用了适时四驱。

直线行驶以及佷缓的过弯时，四驱的存在没有意义的。

• 四驱什么情况下介入

在一般城市驾驶及高速直线行驶状态，两驱是最佳状态，比四驱节能10%左右。这时四驱没有任何意义。

雨天湿滑路面、高速过弯，这时四驱能提高操控稳定性。湿滑路面（包括冰雪路面）这时驱动轮会有一定程度的打滑，通过驱动轮与从动轮的轮速差ECU会判断需要四驱介入。

高速过弯时，左右轮及前后轮都会存在轮速差，为ECU提供了四驱介入的判断信号。

非铺装路或雨雪天气打滑也同样是通过轮速差获得信号。

在AUTO模式下，这个动作由电脑下达指令，动作执行到位时间1秒内，现在的车可以做到0.2秒内。

• 适时四驱的结构特点

一般轿车及城市型SUV普遍采用两驱时为前驱，比如日系的几大品牌的适时四驱SUV。而硬派越野的适时四驱采用的两驱为后驱。比如坦克400及500。

发动机横置的适时四驱结构

四驱驱动的连接都是采用一个摩擦片式离合限滑差速器装置，形式也有多种。在离合器半联动时，就既能传递一定的动力，同时也允许前后桥存在转速差，就相当于全时四驱状态的中央差速器。

当离合器完全结合时，就处于前后桥完全连接的状态，就相当于分时四驱的四驱状态。但摩擦片承受的扭矩有限，在比较大的功率或长时间工作的情况下容易产生过热保护而无法工作。所以，在强越野场合它能力肯定比不了分时四驱。

发动机横置车型的摩擦片离合器一般设置在后桥差速器之前，与后桥差速器结合在一起。

发动机纵置车型的离合差速器一般布置在变速器后端，与变速箱安装在一起。比如大众奥迪系列。

摩擦片式离合限滑差速器位于变速器后端

硬派越野的适时四驱会有分动器，动力从分动器分配到前后桥。同时这个分动器有档，一是直通，而是可以进行一次减速来放大扭矩，目前减速比主要都在2-2.5之间。直通时就是4H高速四驱，4L则是低速四驱。

• 适时四驱的发展

适时四驱十几年前就已比较成熟，那时的车型也都能在一秒内执行完成四驱转换动作。有些车友对适时四驱在高速过弯时的作用“聊胜于无”来评价。当然，在雨雪路面的反应还是基本能满足使用要求的。

随着电控技术的发展，现在的反应时间几乎就是瞬间。比如博格华纳的电控摩擦片离合器，在转速差达到每分钟3转时就会启动动作，反应时间是毫秒级，在0.1秒就能动作执行到位发挥作用。 目前国内的很多厂家的四驱都会采用博格华纳的产品来配套。

现在的适时四驱，还加装了若干车身姿态传感器，用来判断车辆行驶的状态，比如是否即将发生侧滑，是处在多大的加速度或减速度等等，这些信号传给电脑，就会使四驱提前介入，并且精确的控制每个轮的动力输出。

现在的车多了车上姿态传感器

• 结束语

不能再拿之前的认知来看待现在的适时四驱，近两年的适时四驱和十年前的已完全不可同日而语，主要得益于电控技术的发展，可以更快的感知与精准的控制。

现在的适时四驱平时就是两驱，在操控稳定性的表现已与全时四驱的能力非常的接近。

新能源的电四驱，更是全覆盖绝大部分需要四驱的场景。但具体的表现和各家对四驱的标定有着极大的关系。

后桥差速器也都采用了摩擦片式限滑差速器