还是建议你去试试天籁2.0T的爆发力不是吹出来的。

这发动机好处就自由度比较大，想省油可以温柔开，用高压缩比区间，要动力大脚油门用低圧缩比区间，通用闭缸技术也是这个道理，普通发动机只能选其一要么省油动力差要么动力好费用

动力水平在自吸3.5到4.0之间吧

这款发动机就是因为可变压缩比技术被评选为2022年沃德十佳之一。这个技术可以说是内燃机的一次革命，也证明“技术日产”不是浪得虚名

这样说吧，这发动机要是出现在丰田体系的话，会卖疯了

日产可变压缩比还不如本田的i-VTEC

自己去试驾 其他听听就得了

美国官方在调查这个机子，大概率日产要赔很多，故障率太高

我给你科普下。发动机排量是依据活塞行程空间计算的。每款车的缸体也不一样。比如同排量，高扭矩发动机。缸体行程长，缸体直径小。而高转发动机缸体行程短，缸体直径大。简单来说就是。同排量，活塞行程长的压缩比高。基本喝95。活塞行程短的喝90。所以喝97发动机转速更低来到最大扭矩。而喝90发动机需要更高转速。因此，97会比90省一点油。发动机活塞行程长。那么压缩比肯定就高。发动机行程短，压缩比肯定就低嘛。同款发动机。活塞行至上止点时，活塞里面被压缩的空间长度都是一致，所以横截面大的。也就是活塞粗的肯定不如活塞细的压缩比高的。鱼个熊掌不能兼得。低扭矩发动机。低转速省油有力，提速快，节油。高转速发动机，高转速爆发力大，马力更大。于是就有人想兼得。这就是可变压缩比的由来。目前三个技术。赛博有一款。发动机缸盖和缸体是软连接，缸体行程可变，就是缸体可变大变小。保时捷的是利用偏心轮改变活塞行程。日产两连杆活塞杆。可以改变活塞连杆长度控制压缩比。第一款是真正的改变排量。后两款。都是排量变小。就是这么个意思。至于效果有没有用呢，我的意见然并卵。第一款很少见。不说了。保时捷的纯纯的就是性能车。它的开发是为了扭矩和马力坚固。就看日产宣传的节油了。记住一点，能量守恒。做多大的功。出多大力。这些都只是节油噱头。相反多了一节连杠传动。高转速时。它也要汽油来推动的。

高速，110km/h油耗

日产的KR20一开始用在英菲尼迪上面，可变压缩比可以让发动机在高性能跟高性能直接无级切换，最开始是272匹马力，然后一直阉割，到现在轿车243，SUV 252

需要急加速，压缩比8:1，需要省油，比如高速巡航，压缩比14:1。这个车，百公里加速6秒5以内。

涡轮截面可变吧？

发动机烧油好坏好的98加大压力不好的92减小从而减少发动机爆震，我是这么理解的。

日产的这个发动机还是挺厉害的，道理都知道，能做出来很难

前面我看过有视频讲解 配图说明的 很详细 搜搜看 只靠文字不懂还是不懂 其实懂了也没啥用处

同样的国道，同样的时段，温柔能开4.5，暴力能开11

我大学的毕业答辩课题就是这玩意儿，10多年了，30多页怎么写出来的都忘了，只记得省油动力兼顾

这篇帖子里的技术大佬好多，板凳瓜子就位……我打个比方哈，短跑跟长跑……短跑急加速的时候，你步伐别太大，需要保持适度步伐和恰当的迈腿姿势并高频次倒腾腿……长跑就不一样啦，要甩开步伐，调节呼吸频次你看长跑健将都是大长腿……小短腿不是不能跑……累啊…同样吃两碗大米饭，你就得比人家多迈步…

天籁2.0涡轮温柔开真的就6个油左右，高速4到5个油，我急性子，喜欢起步快还要超车，所以平均油8个