是肥皂泡泡啊

0雨凌枫0：电动汽车的三电系统一直是大家津津乐道的话题，而ix3由于一直被打着油改电的标贴，所以一直“理所当然”地被喷三电系统垃圾。这一点我其实一直不太理解，电池我不太懂，看续航参数确实挺拖后腿的。但是电机，电控系统？垃圾在哪里？其实感觉一直也没几个懂车帝能出来说明白所以然。 电机控制模块，我的理解就是跟电机配套的控制模块，核心在电机。反馈到用户端，就是电机对电门（转矩指令）的响应能力和响应水平。 那么，选用了什么电机可以说是一个核心点。ix3的电机其实一直挺神秘的，在懂车帝app上查不到，在汽车之家和太平洋汽车app上标注的是“励磁/同步”，以及结合在虎扑发帖时与自称国内车企员工的讨论（图1），判断应为电励磁同步电机（ESM）。而市面上几乎所有国产车用的都是永磁同步电机（PMSM）。插一句，特斯拉model y的前驱和model S的后驱用的是感应电机（在本文所讲特性上应该与ESM相近）。 对于ESM，我不太懂，而且毕业了看不了文献，就只能根据字面意思推测特性了。PMSM我还算比较懂，本科和硕士论文都是做的电动汽车用PMSM，就以它为主体分析吧。 相较于ESM，PMSM的优点如下： 1.更高转矩密度/功率密度（永磁体励磁性能强，节省转子体积）-> 体积小，车内空间大 2.更高效率（转子没有线圈产生铜耗）->影响续航 3.鲁棒性强（不确定相较于esm这个特性是是否有优势）->系统的抗扰动能力强 4.噪声低（不确定相较于esm是否有优势） 同时，中国拥有最庞大的稀土资源（永磁体原材料），国内企业使用永磁同步电机有价格优势。 永磁同步电机缺点： 1.永磁体低温下会失磁，不可逆（我硕士论文第二章还仿真分析了这个问题）->用个几年时间，转矩/功率性能会下降，越冷的地方越明显 在工业应用场景，由于电机长时间工作会持续发热，这个问题并没那么显著（下降3%-5%）。而在电动车上呢？目前应该还没有相关结论吧，可能还有很大的退步空间。 2.永磁同步电机的高速转矩输出能力堪忧（反电势太大导致转子电流上不去，需要弱磁控制）->电励磁电机可以通过控制转子励磁电流来辅助优化高速性能，存在优势。 选用esm电机导致空间，续航问题更加恶化，但是，性能优点也是有的。而且我我更重性能，空间和续航可以接受，所以，我选择了ix3