增程器发电功率与最大热效率

应该不是吧，不然的话为什么不把发动机直接设定到最大功率转速发电呢，其实混动车要想发动机一直处于最佳热效率区间条件要很多，只不过比油车要求的条件少

那是发动机功率，不是发电机功率

一般1.5t发动机，经济转速的功率大概30到40kw。

和你开车时一样，2000转最经济

最佳热效率转速是一个范围，一般在1500-2500转之间，而且要求发动机处于中小负荷状态。以理想L9为例，发动机最大功率113kw，发电机额定功率65kw，65kw处于发动机中小负荷区间。也就是说当驱动电耗需求小时，发动机会以低转速工作，但是一定处于最佳转速范围，多余的电会回充，而如果有大功率需求时，发动机转速会提升。但一定不会超过最佳转速区间范围。

我一直在想，厂家把能量逻辑改成用户可调节，应用场景应该会更广，比如高速充满电一开始就电池一半能量，发电机一半能量，那么电池不用大电量放电，内阻损耗是不是小很多，时间是不是长很多，发动机工作在最佳效率区间，也不会很吵，这样高速跑下来电5KW，油3个，是不是很好呢，这样下来高速1000公里足够用了，跑高速先充满了。油耗参数就好看了。

不一样啊，不缺电的时候保持最佳发电比，馈电的时候拉高转速，应付大功率输出，但是油耗增加了，所以才有了所谓馈电油耗增高的说法，才有了计划出远门不要等馈电才开始介入増程器，打个比方最佳转数发电是1比3，但是电量掉太高，提高转数够，发电比成了2比5，虽然短时间电量上来了，但是油耗增加很快

不是，发动机转速越高，功率越大，但最佳热效率一般是一半最大转速左右。而且，一般混动车的电池，也不太可能长时间承受増程器的最大发电功率

实际使用下来感觉，不是同一区间转速哦

不是。。。 最大发电功率约4000转吧。。 最佳效率2500转吧