奔驰EQC是奔驰首款国产化的纯电动车，目前有着不少的市场终端优惠，但是销量表现一直中规中矩。 【外观简洁】 前脸U型中网进气格栅造型更加简洁，与我们常见的星钻中网有明显的不同。周围采用了黑色的包围和前大灯相连接，一体化的风格更加简单。在配置方面有 LED几何多光束大灯，LED日间行车灯、自适应远近光、自动头灯、转向辅助灯和转向头灯功能，车身侧面看EQC车型明显要比GLC更加厚重，可能也是因为车身底部有电池组，加入黑色的包围，看起来底盘更低，有种美式风格。虽然轮胎和轮圈尺寸已经足够大，但是在这台车上看起来还是不太协调。车尾设计非常饱满，加入了贯穿式的尾灯，现在更多的新能源车型都采用贯穿式尾灯设计，也是当下最流行的风格，目前已经没有太多新鲜感。配置驻车雷达、360度全景影像和动泊车入位功能。 【内饰缺乏质感】 内饰的设计方面，可能是由于车身尺寸够大，所以说双联屏甚至有点显小。中控区10.25英寸屏幕支持触控操作，有导航，蓝牙，手机互联等功能，常见的配置都有。而且空调出风口也不再是熟悉的飞机引擎式风格，改为了矩形线条，有点不习惯。方向盘还是我们熟悉的设计，真皮包裹，支持电动调节。10.25英寸彩色全液晶仪表盘的科技效果同样很好，但是由于上方没有遮挡，所以在阳光强烈的情况下，显示效果会有影响。 但是这次并没有使用一体化的木纹装饰板，改为了亮黑色的设计，典雅的档次感会有所降低，而且日常使用过程中会有更多指纹残留。前排有三个电源接口，后排有两个，数量足够多。并且标配前排手机无线充电功能很方便。整体来说，奔驰EQC在内饰的设计方面并没有家族里的其他车型优秀，虽然有着自己的个性，但是豪华感没有很突出。 【乘坐体验】 座椅采用真皮材质，支持电动调节，带有腰部支撑和前排座椅加热功能。舒适性方面，座椅的表现还是中规中矩，但是包裹性出色。国产后的奔驰车型针对中国市场都有一定的加长设计，但是EQC却是另类。身高180cm的体验者乘坐后排，腿部空间有两拳的剩余，头部空间剩下一拳，空间表现一般。比不过同级别的GLC L。虽然是纯电车型，但是后排中间凸起很高，会影响乘坐体验。 【驾驶体验】 奔驰EQC的动力系统由前、后两台交流异步电机组成，最大功率210千瓦，峰值扭矩590牛·米，官方公布其0-100km/h的加速时间为6.9秒。CLTC工况下续航里程440km。 对于一台纯电车型来，说这一套动力参数可能并不突出，实际开起来整体的加速表现还是比较强劲，使用节能模式，车辆会从加速踏板的限位方面介入动力输出，以达到减小能耗，延长续航里程的目的。方向盘后方的换挡拨片可以调节动能回收挡位，可以根据自己的习惯来进行选择。该车的悬架调校非常偏向于舒适性，对于振动过滤的比较干净。但是因为车身自重太大，在经过减速带这样悬架需要先压缩的工况路段时，会感觉有些硬，对舒适性稍有影响。

外观满意，目前行程3.9万公里，一切正常。开起来很轻便，功能齐备。续航不高，满电才400公里，高速行驶衰减明显。如果作为家里唯一的一台车，我不推荐！但如果作为已经有燃油车的家庭的一款代步车，接送小孩，进城喝喝咖啡见见朋友还是挺惬意的。功能齐备，马克莱文森音响谈不上震撼，但作为行车伴听也是够的。 丰田的首款油改电车型，很多人不能接受，但却比较适合我这种人。我很不喜欢大屏和各种所谓高科技配置，我喜欢燃油车那种传统的设计和氛围。电池是小了，但对于我主要用来接送孩子以及进城办事的用途，也是刚好。底盘存在设计的缺陷，电池露出一大截，影响通过性和安全性。虽然想不通为什么丰田章男当初那么不看好电动车却急忙推出这款车，最终向市场妥协？但这不算一款成熟的产品，何必呢？雷克萨斯的口碑这么好，更应该慎重才对。说不上后悔，但如果能够重新选择一次，我不会选它。买了也就不后悔了，毕竟使用开了快4万公里了，没有不舒服，还是挺满意的。

【最新感受】15000公里后再更新一波：用车一年多了，可以说越开越上瘾，已经完全爱上了开这台车的感觉，偶尔开一下别的车特别不习惯?。整体来说，稳定性不错，基本没有发现什么毛病，之前诟病的车机问题几次OTA之后也愈发稳定了，误报偶尔吧，总之比之前少，但是手机钥匙还是不太好用，无伤大雅。期间还做了一次保养，有取送车服务，人完全不用去，省事儿！?一点点槽点，极星/沃尔沃完全没有自己的充电网络，去第三方充电桩也没有优惠，对于没有家充的人来说有些许遗憾。 —————分割线————— 6000km后来分享一波用车体验吧。 【最满意】 颜值。源自沃尔沃的雷神之锤大灯一秒吸睛，不管是外观还是内饰，都极具设计感，可以看到许多设计师的巧思在里面，天幕前方以及中空档杆上点亮的北极星漂亮极了。个人很欣赏polestar 2这种极简即奢，典雅不躁的气质，环保的理念我也非常认同，在一票喜于通过堆料展示豪华感的新势力电动车里绝对属于独树一帜的存在。 【购车经历】 之前一直开燃油车，轿车、SUV，普通品牌、豪华品牌的车都开过不少，我个人原本对电动车不感冒，但是由于指标限制问题，无奈开始研究电动车，预算在30万上下，试驾过蔚来es6、特斯拉model 3、model y、宝马ix3，也考虑过捷豹的i-pace，但是外观不是我的菜，也就没去试驾。试驾过的这几款车说实话都觉得开起来电子味有点浓重，尤其是单踏板模式非常不适应，没遇到polestar 2之前(这里要批评一下市场部，宣传力度不够，前期没关注到)，综合考量后的车型是标续的model y，本来已经下订了，但是排产周期有点长，而且试驾的时候开起来其实总感觉其实差点意思，所以在等待的同时还在看其他车，直到遇见极星，这车太对我脾气了，试驾一次过后就把model y退了，可能这就是一见钟情吧，哈哈！ 【驾驶感受】 重点说一下驾驶感受，对于习惯开燃油车的人来说，polestar 2可以直接上手，非常友好，可以说是我试驾过里最不像电动车的电动车。加速刚踩起来不像其他电车那么激烈，感觉像是模拟了燃油车换挡过程，没有眩晕感，开始给人感觉很温柔，温柔过后，发力开始，爆发基本在中段，所以动力方面完全不担心，单电机版本开起来像一台高功率的2.0t燃油车。底盘调校也非常的舒服，路感清晰，因为没有驾驶模式可选，所以整体在运动和舒适之间达到某种平衡，传统车企累积的经验在这时候体现的非常明显，操控感受无可挑剔。也试驾过首发版双电机带性能套件的版本，动力非常上头，而且能感觉悬挂更硬，支撑性也更强，绝对是一台驾驶者之车。但是对于我这种日常通勤，家用为主的人来说，单电机足矣，平时开起来也更温柔舒适一些。 【续航】 在北方夏天秋天日常电耗差不多在15左右，高速20-22，冬天表现稍差些，日常基本不低于20，高速更甚。我基本把它当作油车来开，单踏板模式一直处于关闭状态，空调、座椅加热和方向盘加热等也是随心情开，没有刻意为了省电而调整。综合来看续航能在300以上，还算满意。 【最不满意】 一个是车机方面，客观来说还是有一些小毛病的，比如数字钥匙总是匹配出问题，还有网络时不时丢失信号，车机偶尔卡顿等，但毕竟是智能化的电车，相信后续通过OTA还有改进空间；另一个就是整体乘坐空间略显局促，一个人舒服，两个人正好，后排坐成年人就显得拥挤了，长时间坐后排不舒服。 【最后】 据说21年polestar 2在全球市场一共卖了29000台，整体成绩还可以，但是在国内市场只有区区1000来台，比较惨，但是也可以理解，国人对于电动车比较关注的点在于续航长短、尺寸大小还有是否看起来豪华，polestar都不占优势，可以说从开始的设计上就没有为了国内市场做专门做调整，所以这款车也就注定小众了，不过我认为它的设计、用料、安全性还有驾驶体验都是一流的，所以虽然销量一般，但是不妨碍在我心里，polestar 2是一辆好车。

外观耐看、大气，坐姿比较舒服，配制简单不low，续航中规中矩，行驶过程中无异响，配合前后双层夹胶玻璃非常的静音、舒适。我用“动如脱兔、静如处子”来形容特斯拉modely这款车。19寸轮毂不大不小，开起来很舒服，路面反馈比较精准，都说modely的悬挂调校非常的颠，我感觉下来确实是有点，但是相较于我之前置换掉的那款车而言已经柔软很多了。然后说一下特斯拉的整个购车流程体验，四个字总结：“毫无套路”，按着他们交付群的引导一步一步走，直至提车上牌，全程非常的靠谱，也没有额外收取任何其他费用。从油车换到电车最直观的感觉就是提速非常的快，虽然我没有激烈驾驶的习惯，还是感觉开启来非常的得心应手，超车非常的有信心，加上车身高度比我以前的轿车高了不少，所以整个驾驶安全性上可谓是提升了不少，目前开了五天时间，很多功能还没去尝试，待以后慢慢码字分享。

外观和内饰承袭了奔驰的基因；车机只能称之为“人工智障”，不知严谨的德国人在EU的设计逻辑以及是否受 “Cyber security”的影响；驾驶操纵感可以说是他的亮点，百公里可以跑进5秒，的确是高效全时四驱；2.5吨的车身自重是把双面刃，高稳定性和安全性的同时也了加剧了能耗，降低了续航，不同的路况和驾驶习惯可以看到16.5-30 KWH的能耗表现，续航也在350-400，应该说120km的双城通勤和城市代步无需里程焦虑。后排空间由于CDK和欧洲设计没有考虑中国的需求，整体比较拥挤，加上油改电的局限性，后排中间的凸起比较明显，后备箱空间足够大，但由于溜背造型也降低了一定实用性。由于奔驰的第一代电车，电池的空间使得底盘相对较低，别把他作为SUV；那个驾驶平台的蜂窝状的反光是我目前急需解决的问题。写在最后，电机冷却液是硬伤，希望迭代可以解决这个问题

雷克萨斯并没有因为UX300e的纯电身份而对其座舱进行大幅改造，而是延续了人们使用燃油车的基本习惯。虽说是纯电车型，但它带给你的却是更接近于燃油车的驾驶质感与氛围，UX300e与UX260h相比仅仅是在轮圈样式上有所差别，另外将后者裙边处的“HYBRID”标识更换为“ELECTRIC”，当然还取消了排气管。雷克萨斯UX300e配备了一台能够提供150千瓦最大功率和300牛·米最大扭矩的永磁同步电机并采用前轮驱动。这样的数据等同于一台常规动力的2.0T涡轮增压汽油发动机，所以其7.5秒的百公里加速成绩也很符合常识。只不过，电机的特性决定了它能给你带来与同等级汽油车完全不同的驾驶感受，它的起步更快，动力传输更直接，没有了变速箱挡间的能量损失，主观感觉提速更为迅猛。像牛角一样的驾驶模式选择旋钮在UX300e上是激发乐趣的关键所在。在节能及普通模式下它就是一台舒适、安静的代步工具，而运动模式配合ASC主动声音控制系统能给你带来极为刺激的驾驶体验：伴随着模拟声浪萦绕耳边，你的右脚会不自觉地进一步下探，推背感也会随之袭来，这台小车在路人眼中会展现出与自己身材不相符的凌厉。由于底部电池组的加持，UX300e的整车重心也会进一步降低，所以即便在高速驾驶过程中车辆依然稳如泰山，并不会出现想象中的轻浮之感，它的操控性甚至比混动版更为出色。通过方向盘后的“换挡拨片”，你还可以随时在4个动能回收强度间进行调节，甚至直接将小巧的电子挡杆推入B挡以实现单踏板驾驶模式。在拥堵的城市中，这也算是电动车驾驶的乐趣之一了。说到续航能力，雷克萨斯UX300e与目前尝试步入电气化的诸多知名豪华品牌一样，并非以此为重。雷克萨斯UX300e两种配置的官方续航里程均为400公里，这一周对两款车型的深度体验，我发现实际满电续航里程大约在300公里出头，雷克萨斯由于目前仅有一款纯电动车型在售，所以并没有将精力投入到品牌充电站的建设中来，而是会随车附赠一根7千瓦的智能家用充电桩，它支持4G网络，可实现刷卡、扫码等多种充电方式，另有随车赠送的220伏便携式充电线以备不时之需。这就要求你的家中能够提供充电桩安装的必要条件，毕竟虽然目前包括国家电网、特来电等第三方充电网点遍布各处，但雷克萨斯UX300e为了维护电池的寿命设定了快充最高标准为75%，也就是说直流充电到这一百分比之后就会自动断开结算，随后的25%只有通过交流桩才能继续工作，时间上也会成倍增加。所以，这就不得不提家用充电桩的重要性了。这就是日本人的思维方式，不会为了漂亮的数据而对电池组进行过度的损耗。其实，在75%的电量时表显续航里程为300公里，经实测跑到200公里问题不大，对于城市通勤族来说2天至3天充一次电即可。至于长途旅行，我相信你一定还有另一台汽油车随时待命。