事实证明，公共充电桩数量其实并不能推动新能源汽车销量

文/土木

在大力发展新能源汽车的前几年，续航焦虑、补能焦虑一直是影响其发展的重要原因，不过后来通过堆电池、建设充电桩开始慢慢改善。

如今充电桩数量的增长依然高效，中国充电联盟11日发布8月全国电动汽车充换电基础设施运行情况。其中，8月比7月公共充电桩增加6.1万台，8月同比增长39.9%。

但新能源汽车的增长似乎不够看了，2023年1至8月，我国新能源汽车产销量分别为543.4万辆和537.4万辆，虽然同比增长明显，但市场占有率达也还只有29.5%，也就是说燃油车依然是绝对的大头。

原因无外乎，新能源汽车的体验仍然是赶不上燃油车，就比如充电桩数量虽然一直在增长，但依然存在局部时间、空间上的供需错配，影响体验。

在空间分布上，新能源车越多、渗透率越高的地方，公共充电桩也越多，但分布不成比例。新能源车保有量全国最高的广东省，有近 200 万辆新能源车，占全国新能源车的 12%，其公共充电桩则达到 38.3 万台，占全国 17%，是二至四名的总和；河南与福建的公共充电桩数量相当，但前者新能源车保有量是后者的 2.4 倍。

另一个短期难解的问题是时间上的供需错配。在中国的 220 多万台公共充电桩中，只有约 2.9 万台分布在高速沿线，这与总用量趋势大致一致。但一到节假日，高速充电需求猛增，春节和十一黄金周时，服务区的充电长龙已成为近年 “例行节目”。高速服务区又不可能为了一年短暂几天的峰值需求大规模建桩。这部分的供需矛盾，需待未来超充普及，大幅提升单车充电速度后才可缓解。

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还有就是新能源汽车的沉没成本问题，这是基于两个现实，一是电池的寿命，二是电车的更新换代。电池是有寿命的，即循环次数，同时循环一定次数后，最大电量也会消减，和我们的手机一样，因此使用时间越长续航也就越短，电池最为电车成本最高的一项组件。要不电池技术颠覆性突破，要不电车商业模式改变（车电分离），否则这个问题始终无法改变。

电车目前还是处在快速发展期，基本都是1-2年一换代，各种相关的技术也是日新月异，电池换了、电控换了、电机换了、车机换了等等都会影响一辆车的综合体验，这是与传统燃油车截然不同的竞争。因此，针对之前提到的车电分离，目前也是个不太现实的方案，毕竟刨去电池不谈，只要是车机芯片升级了或者电控换代了，那买旧款就没有意义了，毕竟电车现状很多都是升级不涨价的。

当前，从同比增长角度来看，国内新能源汽车市场正由BEV、PHEV增长并列，转向由PHEV车型推动增长的单箭头。乘联会数据显示，今年3月份，插混车型增幅已经达到纯电车型的3倍。

一套好的插电混动系统是由好的发动机、变速箱加好的电池三部分组成。其中起主导地位正是燃油车时代“三大件”之二的发动机、变速箱，因为凭借它们就算没有很好的充电条件，也能获得不错的体验。

写在最后：

必须承认，大力建设公共充电桩是很有必要的，但同时也需要注意，新能源汽车的体验不是只靠堆充电桩数量就能够提升的，还需要在充电桩分布合理性、充电效率、安全等多个方面共同优化进步，想要达到完全替代燃油车的水平，任重而道远。