转个十年安全工程师对天逸碰撞的解读_

转个十年安全工程师对天逸碰撞的解读

2022-04-08发布

4月6日，中保研公布了最新一期碰撞试验成绩。东风雪铁龙的天逸分别获得耐撞性与维修经济指数M（一般）、车内乘员安全指数A（良好）、车外行人安全指数G（优秀）的成绩。另外，因抽检车辆不带驾驶辅助安全装置，故未进行辅助安全测评。很多人一看成绩，就说“天逸翻车了”，但也有人对这次成绩抱有不同的见解。

结论是——没有翻车。此次参与测试的车型表面看是2021款天逸，本质还是2017年投放市场的天逸所推出的年型车型。所谓年型车型，就是在原车型基础上调整一些外观内饰细节，调整一些配置组合，调整一些价格策略的产品。一款2017年就上市开卖的车型，在中保研2018年才推出的测评规则下测试，等于是参加的“闭卷盲考”。即便如此，在客户最关注的高速碰撞中，天逸不论是从良好（A）这个综合结果来看，还是从正面25%偏置碰撞中，前排乘员伤害获得满分来看，都不能算“翻车”。

这里，我们也可以看看中保研2018年刚推出测评规则后，前几批参加“闭卷盲考”的产品大致是些什么评测结果。

客观来说，天逸开卖的时候，还没中保研这回事——也就是说，大家关心的25%偏置碰撞，还没引入国内。那天逸参照的什么标准呢？当时主要是针对E-NCAP和C-NCAP做了开发，这两种测试规程作为“开卷考试”，天逸自然也就获得了双五星评级。

25%偏置碰撞，假人全绿25%小角度重叠偏置碰撞，是大家最感兴趣的一门测试项目，因为破坏力极高，对于车身结构和用材也是一项考验。我们来重点看看。在驾驶员一侧正面25%偏置碰撞中，天逸获得了A的成绩。普通人看看热闹，我们来看看门道。重要事情说三遍：A柱没有变形，A柱没有变形，A柱没有变形！

天逸很好地保持了乘员舱的完整性，且假人各个部位得分全部绿色，前排乘员伤害项目取得了满分成绩——对于很多传言，大家可以掂量掂量，谣言止于智者。这才是碰撞最核心的要素。天逸靠的是什么？这是靠应试专门装置吗？

NONONO，这是因为天逸并没有采用25%偏置碰撞的滑移策略——通过导向结构避开壁障的撞击。如果使用滑移策略（也就是应试策略），会在实际交通事故中使得车辆的可控性变差，容易继续向侧前冲，产生二次伤害，这个现象在其它车型25%碰撞视频中已经非常明显了。链接就不贴了，自己去找。实际上，根据十年老鸟工程师介绍，天逸采取的是欧版乘员舱抵抗变形的“硬抗”策略，这意味着车体必须使用更大强度的热成型刚材料和车身结构抵抗冲击变形。所以，我们能看到天逸的A柱即使在中保研2020规程碰撞下，也没有折弯现象，说明它骨架的底子是非常扎实的。再多说一句，如果天逸加上了“应试小偏置”结构，撞相应该好很多，但是与欧洲标准背道而驰了，估计执拗的欧洲合作伙伴也是不会同意的。

车顶强度测试，近4倍峰值载荷绰绰有余我也看了很多争议，说天逸车顶强度不够。事实真假？在车顶强度测试中，天逸的峰值载荷为53,954牛，是车重的3.74倍，接近于4倍车重的优秀标准，足以应对实际翻滚事故。车顶轨道也使用了热成型钢(PHS)，有效保证乘员舱不变形，保证乘员生存空间。这个数据是与车型用途和定位有关联的，像硬派SUV、中大型SUV的数据会相对更高。

最后通过对比、分析、看数据不难发现，东风雪铁龙天逸作为一款2017年投放市场的产品，在测试中的各项成绩虽然不突出，但也并不是翻车，而是一个老实好学生“闭卷盲考”的水平。这款成熟车型，以当前不到15万的售价来评价，性价比可以说已经非常高了。

在询问工程师后我也了解到，东风雪铁龙2018年之后的全新车型、中期改款车型开发中，均已针对C-IASI评测进行了相关汽车安全技术与质量的升级开发！

当然，我也提个建议，东风雪铁龙不能太实在，应该在严格按照STELLANTIS集团的严苛质量、安全规则开发标准下，还要有一定的策略专门应对中国市场的安全碰撞标准，让旗下产品不仅要保持“实战常胜”，还能参加“开卷考试”拿高分

结尾展望一下未来！

等着即将推出的中期改款天逸、凡尔赛C5X能被中保研抽测，拿回全G，为法系车正名。

最低售价：	12.27万
最高降价：	3.00万

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