转子又回来了！“死脑筋”的马自达，居然把转子做成了移动电源？

转子发动机应该是马自达最引以为傲的发动机之一，因为该发动机曾搭载在787B车型上，让马自达一举夺得了1991年的勒芒二十四小时耐力赛冠军，这也是日本车企唯一一次获得该赛事的冠军。

同时，转子发动机也曾在量产车型上出现，如：曾出现在《头文字D》漫画中的RX7车型，还有曾以进口身份进入国内销售的RX8车型。但RX8在 2012年最后一台车的下线，让转子发动机在全球范围内被按下“停止键”。

1.转子发动机的弊端

如此强悍的发动机，为什么会被按下“停止键”？因为在2010年，RX-8未能通过欧五排放标准，造成销量锐减，最终退出全球市场。事实上，转子发动机除了排量小、转速高等优点以外，在其他多方面并不尽人意。

首先是油耗，搭载在RX8车型上的1.3L发动机，虽然官方并没公布该车的百公里油耗，但从各门户网站收集的百公里油耗最起码也是15L以上，这样的油耗跟现在很多4.0T车型有一拼了。其次是因为排量小，但油耗高，这就导致该车在正常使用过程中，排放严重超标，对环境造成一定的污染。

重点是，转子发动机结构特殊，三角形转子为保证气缸的密封性，类似活塞环的配件始终与气缸壁发生摩擦，且转子发动机转速较高，导致转子发动机内的类似活塞环的配件磨损速度较活塞式发动机更快，一般在行驶五到八万公里左右就需要更换。另外，转子发动机的三个燃烧室非完全隔离，这也在一定程度上加剧磨损。导致，转子发动机的耐久度较差。

2.转子发动机重出江湖

纵然转子发动机有着诸多弊端，但马自达方面从没放弃过转子发动机的研发。就在近日的一场马自达MX-30(图片)发布会上，马自达CEO确认了该车有望在2022年上线新款车型，该车型将搭载全新的转子发动机。

马自达MX-30 EV

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说到这里，或许有不少马自达粉就开始兴奋了，终于有机会买到全新的转子发动机车型。但从官方处获悉，这次的转子发动机并不是直接驱动车辆，仅以增程器形式存在。这样的转子发动机，或许在开启的过程中，声浪并不能由驾驶者脚下的油门控制，同时也不能给驾驶者带来万转发动机的提速快感。

3.为什么选择转子作为增程器？

既然搭载了转子发动机的新车（MX-30）不能给驾驶者，完整体验转子发动机的乐趣，马自达为何还要选择这不耐用的转子呢？这或许是很多读者的疑问。接下来，说哥就在这里YY一下，以转子发动机作为增程器的意图。

首先，转子发发动机撇开驾驶感受而言，最为突出的就是该发动机能有轻松到达万转的能力。这样的话，高转速意味着输出的能量较往复式发动机的能量更大，能更快补充车辆电能，以较短的时间为车辆充电，好比是一个“移动电源”的存在。

其次，相信大家都知道，在跑高速时车辆是最省油的，其省油的原因并不是转速的高低，而是恒定的转速，让发动机工况较低，从而达到省油的效果。转子发动机作为增程器，车辆可以通过行车电脑控制发动机始终保持恒定的状态，让该发动机能以较低的工况为动力电池充电，以达到节能的效果。

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最为重点的是，我们可以看到近期马自达的压燃发动机已经在国内正式上市了，或许高昂的售价并不会吸引太多的消费者为此买单，相信这点马自达方面也会想到。但是说哥猜测这项压燃技术真正的意图可能是用在全新的转子发动机上的。

可以看到，马自达的压燃技术并不是所有转速区间都能适用的，仅适合在较低定工况下使用，这就很符合增程器的工况。因为增程器能不受车速或档位的控制，仅受行车电脑控制，这就与上述猜测不谋而合了。

写在最后的话：

国内配备增程器最为主要的在售车型是理想ONE，但是该车在亏电状态下的百公里油耗并不算低，让消费者认为理想ONE并不算太理想的环保车型。然而，马自达MX-30上市或许能打破增程器车型不够节能的局面。

可以看到现在马自达SKYACTIVE-X的压燃版车型相较普通版车型节能效果有着明显提升。如果真的能把压燃技术应用在转子发动机上，加之基本保持恒定转速的话，相信能让转速发动机更显节能。如此特别的转子增程器，或许能让把搭载增程器车型引领致一个新的维度，更受消费者欢迎。