新能源汽车：粗制滥造≠中国制造，只是“在中国制造”

百家车坛 | 必出精品

原创作者 | 许大帅

所谓的新能源汽车，特别是纯电动汽车，其实本不是什么新鲜玩意，历史上早在汽车出现之初就开始闪现，我们国家也很早就出现了。

如上图所示，“奔腾”牌电动超小型轿车以大跃进速度在上海出现，只用了20天时间。然后，就再没有然后，以至于而今。

时至公元2019年，中国新能源汽车再次走到十字路口。原本高补贴高增长的新能源汽车版块，产销量也连续4个月下降。当今的中国车市，陷入了28年来见所未见的哀鸿遍野，产销量已连续16个月同比下降，，包括大众在内的70%车企销量出现下滑，近30%车企跌幅超过了五成。

中国新能源汽车的兴衰成败，固然与国家宏观经济大盘、中观补贴政策有直接关系，但作为主力推广对象的纯电动汽车本身具有的安全焦虑、续航焦虑、充电不方便等等本质劣势，才是新能源汽车方兴未艾行路难的最核心原因。

2019年财富全球科技论坛上，威马汽车创始人沈晖谈及特斯拉的时候说：“大家都很崇拜特斯拉，但是我们认为特斯拉有时候太激进，安全的东西没有跟上”。沈晖这段话，遭到网友的调侃和狂喷： 考10分的嘲笑考99的失败？

消费者的眼睛是雪亮的，也是揉不进沙子的。

粗制滥造≠中国制造。一切品质不过关、安全无保障的新能源汽车，本身都是辣鸡。

就以威马为例。

10月份，特斯拉官宣Model 3标准续航升级版车型正式开启预订，并配上了一张国产Model 3车尾海报，言称“中国制造Model 3”；喜好蹭热点威马汽车，当天针对性的发布了一条消息：不好意思特斯拉，在中国制造≠中国制造；配图基本跟特斯拉一样，只不过车型换成了威马EX5。

强者互捧，弱者互撕。

打出“在中国制造≠中国制造”道德大旗的威马汽车，混淆了一个最基本的概念“粗制滥造≠中国制造”，“威马制造”至少从品质上还代表不了“中国制造”，至少现在还不配。

翻开威马在中国制造的历史，实在无法支撑自己“堂而皇之”的观点。且不说充电续航方面车主暴露的问题，随手可查的自燃现象，威马EX5就烧了两辆。

自己的地盘都自燃。2018年8月25日，一辆威马EX5在威马研究院突然起火自燃，次日威马汽车回应称这是一辆经过多轮破坏性试验的报废试装车，所以才发生自燃。

2019年9月23日，一辆威马EX5在温州发生自燃。威马汽车官方承认自燃车辆为威马EX5，在燃烧过程中车辆所装载电池包未发生起火和爆炸，事故也未造成人身伤亡及其他财产损失，再无下文。

自燃、充电、续航等方面爆发车主不爽之后，威马车主公开打出了以下图示的刺眼车贴，尴尬了谁？

9月份威马EX5温州自燃的一把火，全国媒体一团炒，威马9月份交付量折戟沉沙：交付量1344辆，环比大幅下滑38.21%。

搞笑的是，威马全年喊出了10万辆的交付目标，可是1-9月份威马汽车累计交付量仅为12656辆，完成率仅有12.7%，贻笑大方。如此离谱的高期望目标，难道是为了喊号子融资目的？

至少，威马制造代表不了“中国制造”，只是个“在中国制造”而已。

标榜为“中国制造”的特斯拉 Model 3，刚刚在突击建造的所谓上海“超级工厂”里出炉，品质有待于第一批“小白鼠”实操检验。

然而，与威马更加厉害的是，特斯拉在自燃等品质方面爆出的丰富经历广为全球所知，已经无需摆事实、讲道理，动动手指一查便知一大片。

至于被誉为“村里的希望”、“造车新势力排头兵”的蔚来汽车，3个月在3个城市烧了三把火，把把烧的熊熊烈焰，实在尴尬不已。

当今，新能源汽车的品质，之所以屡屡出现自燃等突发事件，最根本的原因是两点：

其一，一些新能源车型在正式上市前，所属的新创车企根本就没有把高温试验、高寒试验、高原试验等三高试验中千余项品质验证做彻底！换句话说，他们并没有为车主守住新车上市前的最后一道关。

迄今为止，我们很想知道从哪里可以明确的看到蔚来汽车到底是怎样进行三高试验、三电试验的详尽视频？

其二，很多新创新能源车企，本身根本就没有自己的制造工厂，杂混在其他车企“寄宿式”代工生产；有的新创车企，充其量只有一个总装车间，对于采购自五湖四海的各种部件进行整合组装而已，所谓的制造品质管理只是所谓的加强人员管理、品控管理而已。

众所周知，环视当今绝大多数的燃油车企，哪些品牌顶梁柱车型还在代工代孕生产？

华为培训中心立有一块巨石，书有8个大字：小胜靠智，大胜靠德。华为能够走到震动世界的今天，是因为像阿甘一样的厚道和执着：执着的做好每一件小事，执着的训练，执着的帮助朋友，执着的爱着珍妮……最后，阿甘赢得了人生。

转换到新能源汽车的造车场景，那就是：大干快上，只会是飞一段的飞猪；以品质为本，必定长久会成为资本和车主双目中的“肥猪”。

乱象之后，必须找寻规律，我们先看看当前的态势。

补贴退坡的新能源汽车销量狂跌、所谓的新能源汽车“原形毕露”，只是表象：10月份，新能源乘用车销量6.3万辆，同比下降46.0%，相当于于腰斩；其中，7~9月新能源销量跌幅已逐渐扩大，分别下降3.8%、21.7%和34.8%，远超整体乘用车市场的跌幅。

倾巢之下岂有完卵。作为新能源汽车头部车企的比亚迪在10月份也是腰斩式下滑，当月新能源汽车销量为12567辆，同比大跌54.58%。北汽新能源10月份跌的更为厉害：新车销量仅8601辆，同比暴跌70%。

惊人的是，比亚迪新能源汽车版块已经连续四个月下滑，7-10月的跌幅分别为11.84%、23.44%、50.97%和54.58%，下滑幅度进一步扩大，与整体新能源市场趋势几乎同步。

让人忍俊不禁的是，比亚迪新能源销量下滑，燃油车却实现反转。9月比亚迪燃油车销量达27048辆，同比增长35.17%，10月份则销售28563辆，同比增长37.12%，销量甚至还反超新能源车。

搞笑的是，比亚迪董事长早前建议，至2030年私家车逐步实现电动化。而今的比亚迪销售结构，打脸了没有？

形势其实更加严峻。

众所周知，新能源汽车销量，本身很大的一部分是流向运营市场，当出租车、网约车替换成新能源车的比例较高；现在的糟糕情况说明，运营汽车市场开始出现饱满，普通消费者的真正需求并没有开发成净增量，新能源汽车销量下滑那是必然现象。

显而易见，照如此颓势下去，中国新能源汽车行当将出现大规模的洗牌期，相当于一部分造车新势力将关停并转。毕竟，涌入新能源汽车领域的各种势力鱼龙混在、泥沙俱下，已成大规模重复建设之势，该整合了！

对于车企而言，你可以吹牛逼，你也可以在投行、银行面前大忽悠，但，唯有车主不可负，连一点敷衍都不能有。否则，鸡飞蛋打，一地鸡毛。

发展新能源汽车，补贴只是治标不治本，真正的治本措施是：应对消费者真正需求。
如前文所说，除了宏观经济大盘低迷、中观补贴政策退坡的客观原因影响，中国新能源汽车打雷不下雨的本质原因是没有真正解决消费者真实需求：安全焦虑，续航焦虑，充电焦虑，二手车残值焦虑等等。

真正的中国制造，应该是解决了消费者真正需求、有绝对品质保障的那一种。至少，威马制造代表不了“中国制造”，只是个“在中国制造”而已。

谁牛叉，勿自燃。