续航300km的合资车，猜猜跑出多少公里？拜托别再说NEDC续航了

几天前，《高工车评》测试了一款合资纯电动车，发现这款合资车的续航设定策略，跟我们国产纯电动车截然不同，都快把小编搞的神经错乱。

一方面是车辆在充满电（100%电量）的情况下，仪表显示续航与官方标称的NEDC续航相差几十公里；另一方面是，在以80-110km/h时速行驶的高速路段，仅开启了普通的能量回收档，踩下刹车踏板后，仪表消耗了5公里续航，实际居然跑了27公里！

这款车就是东风日产旗下首款纯电动车——轩逸·纯电，该车基于日产聆风的纯电动平台打造，新车有智领版、智尊版两款车型，补贴后售价是15.9-16.6万元，NEDC续航是338km。

而《高工车评》测试的是轩逸EV高配版（智尊版）车型，该车于2018年11月上牌，测试前已经行驶了2万公里。

在详细讲述测试情况前，我们先给大家汇报一下测试结果：测试当天，我们将车辆调至普通模式，并全程开启了ECO功能，该模式下充满电仪表续航显示299km，与NEDC相差将近40km，是不是很奇葩，我们在下面会详细说明。

按照统一规定的路线行驶，实际行驶了243km，最终仪表续航剩余36km。

这就意味着，这台轩逸EV实际行驶了243km，仪表里程消耗了263km，这个折扣在92.4%。如果充满电跑完，真实续航大概在276km左右，这对于一台只装载了38度电的纯电动紧凑型轿车来说，成绩非常不错了。

总体来看，轩逸·纯电的续航还是挺扎实的，整体电耗也比较平稳，在60-80km/h的时速范围内行驶，百公里平均电耗一直维持在11-12（kWh/100km），而时速在110km/h以上，平均电耗也只有12.7kWh左右。

根据记录数值显示，在高速路上，实际行驶里程与仪表消耗里程的比例竟然高达100%，平均电耗是12.6（kWh/100km），低于官方标称电耗，成绩喜人。

续航实测

整个续航测试行程与之前的传祺GE3、小鹏G3、帝豪EV等相同，都是充满电从深圳市南山区天明科技大厦小鹏超级充电站出发，涵盖城市普通道路50公里、城市快速路82公里、高速路109公里，总长241公里。

跑完这个规定行程，我们后来将车开回充电站，路程是2公里，所以当天我们实际总行驶了243公里。

为了准确掌握每种路段下的表现，我们不仅在仪表每消耗5公里记录一次数值，每次路段结束后，我们还将电耗、平均时速等清零。

轩逸·纯电有D挡、B挡（能量回收增强挡）等挡位可选择，配以ECO功能，可以组合成D+ECO、普通D挡、B+ECO、B挡等四种驾驶模式。

出发前，我们将车辆充满电，也就是电量达到100%状态下，车辆仪表盘在普通模式下显示剩余续航是283公里，而开启了ECO功能后显示剩余续航是299km。

看到这里，也许有不少朋友会有疑问，轩逸·纯电充满电NEDC续航不是338公里么，为何仅显示299公里？针对此问题，《高工车评》特地了解了一下，大部分轩逸·纯电的车主都有这个问题，充满电仪表显示续航均低于NEDC续航标称的338km，数值在250-320km不等。

这其实是轩逸·纯电根据最近平均电耗以及选择的驾驶模式，核算出来的实际可行驶续航。在测试当天，我们采用的是普通驾驶模式行驶，开启了ECO功能，即在D+ECO模式下行驶。在该模式下，出发前车辆仪表显示剩余续航是299km，车辆总行驶里程是20970km。

其实小编想说，这种续航显示方式挺好，这与实际续航更加相近，让人车辆能跑多少心里更清楚。

根据我们的测试记录显示，在普通城区道路，由于走走停停较多，轩逸·纯电基本上是仪表续航每消耗5公里，实际行驶2-3公里左右。同时该路段的平均电耗也最高，前半段道路的百公里平均电耗基本上是超过14kWh，从而导致实际续航与仪表消耗续航的折扣最大，为86.12%。

到了快速路段，除了部分拥堵路段外，很长一段时间车速保持在60-80km/h，平均电耗也仅有11.6（kWh/100km）左右。所以该路段内，实际续航与仪表消耗续航的比例表现相对较好，达到89.13%。

而在高速路段，轩逸EV的表现最好，基本上是仪表续航消耗5公里，实际行驶了4-6公里左右。最终实际续航与仪表消耗续航的比例高达1:1，平均电耗也仅有12.6kWh/100km，这很出乎我们的意料。

除了部分拥堵路段外，大部分时间段，我们都是以70-100km/h的时速行驶，这个时速对于纯电动车来说是最为友好的，电耗最为节约。

为了更直观地观察轩逸EV的电耗变化，在一段畅通的路况中，我们将车速提高至110km/h以上，并持续保持了40多公里，仪表盘显示的平均电耗并未升高，而是保持在13kWh/100km以下。

综合来看，经过一天的测试，最终这台轩逸·纯电显示剩余续航还有36km，剩余电量是12%。也就是说，测试当天，我们实际行驶了243公里，而仪表续航消耗了263km，实际续航与仪表消耗续航的折扣是92.4%。

鉴于后小段电池系统表现还算稳定，没有表现出虚电的情况，这就意味着最后仪表盘显示的剩余36公里，实际还可以走33公里左右。

根据核算，这台轩逸·纯电充满电跑完，实际可以行驶276km左右。

划重点

轩逸·纯电的真实续航与仪表续航折扣在92.4%，这个成绩《高工车评》还是挺满意的，在目前纯电动车市场也算是优等生行列了。

此前，我们测试过同级别的帝豪EV450，同样的测试路段下实际续航与仪表消耗续航的折扣在74.5%；而比亚迪元EV360、传祺GE3等等的折扣也在9折以下，所以这辆轩逸EV的续航表现还算扎实。

另外，轩逸·纯电仅装载了38度电，这个电量相对于大部分国产纯电动车来说是偏低的。但却能跑出276km的成绩，无疑与日产轩逸·纯电的电驱动、能量回收、电控等技术优势有直接关系。

根据我们记录的数值，在城区普通道路和快速路，轩逸EV仪表续航每消耗5公里，实际行驶了3-4公里左右；而在高速路段，轩逸EV仪表续航每消耗5公里，实际行驶大约是4-6公里。

但是每当能量回收作用时，轩逸EV就会出现仪表续航消耗5公里，实际行驶10多公里的情况。其中，以110km/h左右速度行驶的高速路段，忽遇堵车，踩下刹车踏板之后，能量回收启动，最终仪表续航消耗5公里，实际行驶了27公里。

总体来看，在普通驾驶模式下，仅仅是按下了ECO开关，轩逸·纯电的动能回收效果就非常好，一旦车辆减速或制动时就会开启能量回收；而在开启了B档（能量回收强档）的情况下，能量回收就更吓人了。

根据我们观察，轩逸·纯电在正常路段刹车缓行，回收电流一般在0-50安培之间，而当车速大于100km/h后，回收电流就超过了100安培了。

用车体验

轩逸EV作为一款“油改电”车型，同样也逃不开空间变小的诟病。在加入电池组之后，新车的后排表现确实不太友好，相比燃油版车型小上许多，乘坐起来也不是很舒适。

尤其是地台升高以后，头部空间明显狭小了，乘坐上去感觉很局促，同时坐垫对大腿的承托也比较一般。

而关于驾驶方面，该车采用的是麦弗逊式独立悬挂和扭力梁式非独立悬挂，底盘整体质感不算太差。

在行驶过程中，如果两侧有车辆靠近，车窗边的灯就会闪烁，提醒驾驶者侧边有车靠近。这一点设置还是挺实用的。

但是，不可否认的是，这款车的动力相对较弱，该车配备的是最大功率为80kW、峰值扭矩为254牛米的永磁同步电机，低于几何A、比亚迪e5、北汽EU5等同级别国产纯电动车。

在测试当天，由于我们采用的是D档+ECO模式，踩油门常常感觉“无力”，尤其是车速在100km/h以上，踩加速油门非常吃力，偶尔还会出现明显的顿挫。

而一旦将车辆调为B档（能量回收增强档），动力输出就更低了，松开加速踏板的时候，车辆的拖曳感就非常明显了。如果你适应了这种拖曳感及后拽力，其实“B挡+Normal”模式是最佳的驾驶模式，动力输出可以保持在80kW(109PS)/254N·m，且能量回收效率最大化。

写在最后：

根据《高工车评》的测试，这台使用了9个月的轩逸·纯电充满电后，在ECO模式下，实际可以跑276km，是仪表显示续航的92.4%，表现还算可以。

但是从另一层面来看，轩逸·纯电官方标称的NEDC续航是338km，相比之下，此次《高工车评》测试的276km续航折扣就大了。

事实上，根据不少媒体测评显示，轩逸·纯电其实还有隐藏的几十公里续航，当仪表显示电量为0时，依旧可以跑到10-30公里。

这样算下来，轩逸·纯电充满电跑到无法行驶，应该可以跑300km左右；而在B档+ECO的强能量回收模式作用下，轩逸·纯电实际续航预计会更多一些。

不可否认，对于一款“油改电”车型来说，东风日产轩逸·纯电这款车还是有许多技术优势的，后期《高工车评》将对此进行深挖，敬请关注！