720匹的迈凯伦 在暴躁与温柔间切换自如

造车这件事上，英国人有着属于岛国人民的独特情怀。他们既能设计出优雅的宾利、阿斯顿·马丁，也能造出方方正正的路虎揽胜。除此之外，约翰牛还有着压箱底的超跑品牌——迈凯伦。今天要聊的720S，就是迈凯伦最新的Supercar，一台号称足以媲美“牛马”的赛道神器。

英国车自然还是要先听听英国人的评论。“鼹鼠”Richard Hammond在The Grand Tour第二季里尝鲜了迈凯伦720S。完美的设计，优秀的操控，令人震惊的抓地力，充满乐趣的漂移，“鼹鼠”认为720S是台无与伦比的超跑。

但另一个英国人，“大猩猩”Jeremy Clarkson对于“鼹鼠”的赞美则嗤之以鼻。720S在他眼里是一台又硬又颠、刹车极不线性、座椅怎么调都不舒服的非正常超跑。THT节目的圈速测试也着实打了“鼹鼠”的脸——居然和前身650S的成绩一模一样。

虽然我没有TGT的百万美元预算，虽然我的车技可能只有“大猩猩”的十分之一，但汽车媒体这份工作的独特魅力就在于，这个春天我也能和“三贱客”一样，拥有与迈凯伦720S独处的机会。

然而，从提车到上车，到起步出发，在走走停停的高架上开了十来公里后，我对720S的想法居然和“大猩猩”出奇的一致：“这**什么玩意儿？”

先撇开让人“窒息”的街道驾驶感受，说说720S在路上格外扎眼的外观。迈凯伦标志性的蝴蝶门自然是最大的亮点。在街边开车门上下车的瞬间，路人的回头率几乎是百分之百，有些人甚至还会驻足观看，或许边看还边想：富二代又开跑车出来撩妹了。

可惜我既不是富二代，也不打算撩妹，我只是想利用短暂的时间，尽可能多了解一下这台超级跑车的里里外外。路人眼里炫酷的蝴蝶门也许只是为了让外行看热闹的产物，而迈凯伦工程师们为720S所打造的、接近于量产车极致的空气动力学设计，就是内行要看的门道。

气流在720S车身上的加速之旅从车头开始。碳纤前唇的两侧拥有通往前轮的入口，既能快速排出空气，也能为前刹车散热。而最能体现工程师脑洞的地方在于，两道日间行车灯也被设计成了扰流板，空气被吸入两个油冷器后，会继续从车内的暗道通向座椅后的发动机，起到散热的功效。而前轮带起的乱流，也能通过位于车门侧方的空气槽快速带走，这也是许多超跑经常采用的设计。

空气动力学在720S的精华之处集中在了两扇蝴蝶门上。前代650S位于车侧的外置进气口（与奥迪R8类似），在720S上被巧夺天工地设计成与蝴蝶门融为一体。从下图我们能看到，从引擎盖上开始延伸的两道气槽，用一道优美的弧线划过车门，直通车尾，顺带还完成了为引擎进气的工作。

车尾的扰流板设计则参考了675LT（650S的赛道版）。Long Tail车型的双层大尾翼除了为720S提供了更大的下压力，还能在制动时竖起辅助刹车。另外，夸张的碳纤扩散器在减少上升力的同时，通过它还可以让我们直接看到后悬架与引擎，激进的风格和大尾翼相辅相成。

坐进720S碳纤维单体式驾驶舱，内饰一如既往是迈凯伦的简约设定，除了大面积包裹的Alcantara和点缀的碳纤饰板（注意这些也只是Performance版本才有），完全不像一台近400万的跑车。唯一的亮点或许就是可翻折的液晶仪表盘，一键即可切换成只显示时速和转速“赛道模式”（发动机采用赛道模式时仪表盘也会自动折叠）。不过这个翻折仪表盘在我看起来还没有HUD来得实用。

除此之外，被“大猩猩”诟病的座椅确实很难操作，调节按键藏在了特别隐蔽的地方，只能用手盲操。我从头至尾也没找到过一个特别舒服的乘坐姿势，无论是主驾还是副驾。不过，座椅的包裹性绝对能让你感受到这是一台超级跑车，特别是开起来后，身体和座椅仿佛融为了一体。

720S提供了操控和动力的三段式调节，分别为舒适/运动/赛道。前面提到“令人窒息”的街道驾驶感受，就是因为刚提车过于兴奋的我，开着双赛道模式就钻入了上海拥堵的街头，结果可想而知，赛道模式下的底盘和发动机在走走停停的路况下只会显得无所适从。

之前迈凯伦几乎所有车型都在使用那台3.8T发动机，颇有大众靠EA888打天下的感觉。不过随着Senna的推出，3.8T已进化成为4.0T，720S上这台M840T发动机就是Senna的姐妹款，拥有720匹马力和770牛·米扭矩。夸张的动力由一台七速双离合变速箱传输到后轮，能在2.9秒内加速到100km/h，而加速到200km/h也只需要7秒多。340km/h的极速或许能告诉我们，什么叫做贴地飞行。

当然，普通街道上根本无法体验到720S的极速驾驶乐趣。于是我把车开上了车辆较少的高速公路，当操控和动力均调至赛道模式后，我终于感受到了720S的真正魅力（在交通法规允许的范围内）。

液压助力的方向盘除了拥有极佳的握感，也能随时感受到来自路面的反馈，每一次轻微的摆动，720S的车身都会如你所愿般作出动作，这样的人车沟通感堪称完美。同时，由剑桥大学高材生们开发的Proactive Chassis Control底盘控制系统，搭载了四个独立调节的减震器，能够在车辆姿态变化时用液压来控制平衡，在赛道模式下，减震器能帮助四个车轮紧紧地贴服在地面上，这种感觉不是简单的硬，而是无与伦比的支撑感，由此带给驾驶者信心十足的操控乐趣。

缺点依然有，720S的刹车就如“大猩猩”所吐槽那般难以言喻。前段的虚无缥缈，后段的用力过猛，让你在驾驶这台400万机器时需要一直小心翼翼。幸好，周围车辆也不愿意与720S过于亲密，和超跑保持距离是普通车主在买车险时就知道的事。

和Senna一样，720S搭载了一套出色的漂移系统。在大屏幕上你可以自己调整漂移的滑动角度，从而做出优美的甩尾动作。可惜这次试驾我并没有机会在封闭场地内体验到720S的漂移乐趣。

最后说一下720S日常代步的感受。在学会使用Comfort模式后，我终于才意识到这是台既上得了赛道、又下得了街道的超级跑车。Comfort模式下舒适的底盘和轻盈的转向让我彻底忘记，身后还藏着一台720匹的暴躁引擎。

还车那天，我在上海的外环赶上了晚高峰。橙色的720S在红色拥堵的高架上蠕动着，除了过于高调的超跑造型，除了双离合变速箱的偶尔闯动会带来稍许不适，我并不觉得开着720S上下班会有什么问题。或许这就是新时代的超级跑车应有的样子。

在徐浦大桥上，下午五点的阳光温柔地洒在橙色的车身上，我在车内听着Bowers & Wilkins音响带来的舒缓音乐和V8引擎的隐隐轰鸣，独享着一个临时超跑车主的美妙时光。

半小时后，我骑着同样橙色的摩拜，回到了现实。