二手唐635春天续航测试及电池衰减分析

一、先说结论。

续航638公里，电池衰减6.76%。

从6%的电充满，充电105.98度。

电压平台期对应的容量为16%～95%。

后面我会详细记录有关数据，有兴趣的车友可以耐心看看。

二、关于二手车基本情况。

车子是2022年6月生产并上户，2023年11月我购买的比亚迪精诚认证二手车，购车时行驶了2.2万公里。认证报告号称容量保持率100%。我买来以后，半年时间开了1.4万公里，除了6次快充以外，其余均使用7KW慢充。

认证报告的容量居然是112，大于官方108.8。

三、关于续航。

跑了596公里，还剩余6%的电量。按照7千米/1%电量估算（这个数字怎么来的，后面会详细介绍），预计可以跑到638公里。

当然这是建立以下几个情况下。

1、脚法：棉花脚，很少踩刹车，基本靠动能回收代替刹车。

2、速度：城区随车流，国道基本控制在60KM/小时。

3、气温：南方春天，气温在20～30之间。早上去单位气温在20度左右，下午晚上回家气温在25～30度。

4、路况：从家到单位通勤往返，单位所在地的海拔比家高16米，也就是去单位的上坡略偏多，回家的下坡略偏多。单位距离家42公里，其中城区占10公里，国道占32公里。

5、车辆相关：一个人通勤，后备箱是空的，负重大约70KG。经济模式，不开空调，不开座椅通风/加热/按摩，较大动能回收，音乐音量10，胎压260左右。

四、关于电池衰减。

两年行驶3.6万公里，以慢充为主，目前估算电池健康度93.24%，衰减6.76%。

因为缺少充电整流损耗、有效充电量等关键数据，所以这个衰减只是一种估算，并不精准，不能代替官方结论。

1、充电桩充电。使用7KW单相交流充电桩充电，从6%充到100%，用时15.5小时，充电桩显示消耗电量105.98度。

2、通过充电桩电量估算有效充电量。车载充电机把交流电变成直流电灌倒电池，据说整流损耗在10%左右，因此估算有效充电量为105.98*0.9=95.382度。

3、通过充电时间估算有效充电量。表显充电功率在6.1KW～6.2KW之间，取平均值6.15KW。估算有效充电量为6.15*15.5=95.325度。

可以发现两种估算算法结果基本一致。有效充电量取两者平均值95.35度。

4、估算电池有效容量。充了94%的电，估算电池容量为95.35/0.94=101.44度。

5、估算电池健康度与衰减度。车子出厂标称容量是108.8度，估算电池健康度101.44*100/108.8=93.24%，电池衰减度100-93.24=6.76%。

6、这个衰减度是否合理？

唐635使用的是磷酸铁锂刀片电池，查阅了一些关于磷酸铁锂电池的资料。电池寿命分为循环寿命与日历寿命，只要容量低于70%出厂容量，就算寿终正寝。

（1）循环寿命。磷酸铁锂的循环寿命基本3000次以上，3000*635=1905000公里，正常情况下我估计最多能开到20万公里就不错了，190万公里几乎不可能达到，因此循环寿命没有实际意义。

（2）日历寿命看这个图。

电池有效容量的时间衰减，根据环境温度与储存电量不同而不同，南方气温在0～40之间，大部分时间气温在15～35之间，正常用车，电量不会特别满，也不会特别低，由于充电时间长，我一般习惯于在上班时间内把电充满，因此一般充电时电量不会低于40%，因为充电时间过长会耽误我下班。取平均值，25度气温，50%的储存电量，600天左右理论有效容量大约在93%，也就是衰减大约是7%。从这个图表来看，衰减在正产范围。

下次我再使用直流快充做下测试，看看数据是否一致。车位车友也可以参考我到方法做一下衰减度测试。

五、关于电耗。

94%的电量，跑了596公里，有效充电量95.35度，测算得到百公里电耗为95.35/5.96=15.998度/百公里。表显电耗在13～15之间，取平均值14，因此真实电耗与表显电耗相差2个左右。

六、一些详细数据与记录。

1、每天用车数据。

5.7下午充满电回家，里程数35891，电量100—96。

5.8早上来单位，电量96—89。

5.8下午回家，电量89—83。

5.9早上来单位，电量83—75。

5.9下午回家，电量75—69。

5.10早上来单位，电量69—62（左后轮胎压报警，扎钉子，找修理厂补胎）。

5.10晚上回家，电量62—55。

5.11早上来单位，暴雨，电量55—48。

5.11下午回家，小雨，带了一个同事到路途中间下车，开通风，电量48—41。

5.13早上来单位，阴天，温度20度左右，电量41—34。

5.13下午回家，晴天，温度30度左右，电量34—27，表显电耗13.1。

5.14早上来单位，晴天，温度17度左右，气温有点偏低，电量27—19，表显电耗14.1。

5.14下午聚餐，晴天，单位—饭店—宿舍—单位，气温26度，开空调，载5人，行驶里程36405-36397=8KM，电量19—18。

5.15早上回家，阴天，气温23度，电量18—12，表显电耗13。

5.15中午来单位，下午两点半开始充电，表显里程36487，累计行驶596公里。阴天，气温28度，电量12—6，表显电耗13.1。

5.16凌晨5点50提示充满电。

5月7日充满电，5月15日剩余6%电量，完成7次通勤往返，行驶596公里。

2、充电。

早上8点才拔枪，所以显示充电时间有点长。真实充电时间就是15.5小时。

3、海拔差

家的海拔是217米。

单位的海拔是233米，海拔差16米。

4、关于剩余电量百分比与行驶距离的关系。

磷酸铁锂有个坏毛病就是容量测不准，根据相关资料，容量处在平台期时，电压差很小，无法精准测算容量，因此通行的做法就是通过传感器捕捉电流，算上持续时间，得到消耗的电能，再来测算剩余电量。显然，这是有误差的，如果一直在平台期充放电，会导致误差不断累积，直至出现EV受限。所以，说明上要求每周充满一次，就是为了做均衡来消除误差。

从图表来看，15%～95%区间，电压差都很低。

从行车记录情况来看，可以得出以下分析。

100%至95%的电量，行驶距离长，与电量不是线性关系，猜测一是有冗余电量，二是采用压差法测算容量。

95%至16%电量，行驶里程与电量程明显线性关系，60码时速在平路上基本上每1%电量行驶6公里。猜测这个区间采用安时积分法测算电量。

16%以下电量，60码时速在平路上基本上每1%电量行驶7公里，与16～95区间有偏差，猜测这个区间使用压差法测算容量。

7%电量时，里程是36476。

6%电量时，里程是36484，行驶了8KM。

基于以上，网上找到关于平台期15％～95％区间的描述应该是基本可信的。

5、电耗分析。

从家去单位的电耗为7～8%，从单位回家的电耗为6%～7%。主要原因我认为一是气温原因，早上气温低，所以能耗高；二是海拔原因，去单位上坡居多，所以能耗高一些。5月15号中午做了一次往返，当天中午气温在26度，往返电耗都是6%，看来，气温是影响电耗波动主要原因。

七、做个补充。

其实很早就想做一次这样的测试，并详细做好观察、记录、分析。一来确实有点懒，做这个事挺费时费力的，总觉得缺少一个说服自己去做的动机理由。二呢，因为刚刚买了保险，没买车损险，逼着自己改变驾驶习惯，无奈得慢慢开车。三呢，既然已经佛系开车，就干脆做一次一直想做而未做的事情，看看这个车在极限情况下到底能开多远，算是给自己一个最大预期。四呢，毕竟是个二手车，我也很想知道这个电池现在到底是个什么情况，自己是不是买亏了。

八、写在最后。

以上的测试是基于实际使用数据＋网上找来的野鸡文献资料＋自己主观分析判断，不能做为官方结论。各位车友看看就好，如果觉得有用就点个赞。说得不对的地方，还请大师们手下留情。