全网唯一R32 GTR玩车日志-第九章

车送去到日本师傅那以后，他立刻发现了一个问题。机油透气壶接的根本不对，既没有接回进气，也没开口让压力流出。之前第二章也提到过，RB26除了气门室盖后面两个点，并没有任何其他的曲轴箱通风口。所以这个机油透气壶的存在直接给曲轴箱上了个加压装置，大量的机油透过涡轮油封直接进入进气被燃烧，也就是第一次涡轮废掉的原因。第二次换了滚珠轴承的涡轮，油路有限制器，机油并不能从这里出来，而是通过6号缸的一个松动的气门油封被压进发动机内燃烧造成的问题。原本给我改车的那人犯了一个如此低级的错误，而我却没有发现，甚至在我朋友问我的时候也没多想。但既然已经走到这一步了也没必要纠结之前的事情了，还是看看未来吧。

这不是一进一出，是两个进

既然已经决定重组发动机，选零件就很重要。既然要选零件，要知道自己的目标就很重要。每个人做一台引擎都有不同的目标和取向，但是有一点是亘古不变的真理：便宜；性能；可靠性三者不能互相兼容，只能取其二。对我来说，真理三角的便宜一角已经没了，所以就剩性能和可靠这两条。

性能上我不要求马力和扭矩到达任何数字，但是不要求不代表不尽力去追求，我只是没给自己定目标，最后达到什么就是什么，不会去刻意推这个发动机的极限。可靠性上我要能他足够承受一个普通的赛道日，能够跑15分钟一节不需要担心。在改装件的选择上，能够使用REINIK产品的我都会尽量选择。REINIK全称是Racing & Rally Engineering Division Incorporated Nissan Kohki。就是日产旗下的一个叫做日产工机的子公司的赛用引擎部门。这个部门原来是负责打造日产赛车发动机的，其中就包含了A组R32 GTR赛车的发动机，它如今已经不在了，但是原班人马独立变成一个改装品牌出来改名叫REIMAX，连logo的配色都没变，改件也复刻了A组赛车。剩下的件则是不挑剔品牌，只要是可靠的东西就可以用。

1990 JTC总冠军Calsonic R32，前唇侧面的Reinik涂装，几乎每台A组32赛车都有这个标准涂装

JTC #11 BP R32的发动机仓，引擎上面也有Reinik的贴纸

因为马力的数字要到最后才知道，所以我们先说可靠性。早在第二章里面我就写过了RB26的一些问题，而这些问题是我们需要逐一解决的，首先说机油供应：原厂RB26机油泵可能会碎；原厂供到缸盖的机油太多；在缸盖里面的机油被凸轮轴甩成空泡更下不去还被PCV系统循环到进气中。所以我首先选择了REINIK的81mm机油泵来确保它不碎；然后在去往缸盖的机油油路里面增加了1.5mm的Tomei塞子来减少油量；凸轮轴外侧安装了REINIK的挡板防止机油被打成空泡；同时油底壳里面安装了REINIK的挡板防止大的侧向G力情况下抽不到机油；使用了APEXi的87-1.2金属缸垫，缸盖进行了磨平。

机油问题解决以后是缸盖里面的性能改装件，主要提升进排气顺畅度。首先采用了REINIK的A组赛车凸轮轴，数据选的是照顾低扭和线性的保守版本。进气侧264° 10mm升程，排气侧272° 10.4mm升程，尽量顺畅的去吹涡轮。配合凸轮轴的当然还有REINIK的凸轮轴皮带轮。然后为了配合这个暴躁很多的凸轮轴，也选择了Tomei气门弹簧，Tomei垫片，Supertech lifter，CNC重新车了缸头的气门座。本次重组的罪魁祸首之一气门导管换成了铜质，还有新的原厂气门油封。涡轮采用的二代Garrett GTX2867R，RB26原厂位能塞得下的最大双涡轮。

缸盖完事了就是缸体。这里面名词太多就懒得翻译了，首先是超声波检查，对一条缸体水道进行了修改；然后缸体表面磨平；装上了模拟缸头打上扭矩以后打磨气缸内壁；曲轴检查打磨；所有表面都进行了WPC表面处理；活塞选择了锻造Mahle活塞；连杆选择了Molnar锻造连杆；全部6+12个Nismo F112赛用瓦；

其他周边的东西还包含了：全发动机大修包，包括所有软硬管线胶圈；ID1000喷油嘴；复产的全新发动机大线；N1赛车排气头端（涡轮前）；Nismo鸡脚/变速箱脚；Greddy PE-TR中尾段排气；整个发动机气门室盖翻新按照车漆做珍珠黑色；同时罪魁祸首机油透气壶拿去改掉。

拆干净的机舱

缸体

缸盖

等待组装

上面提到的各种件

测量bearing clearance

测量bearing clearance

GTX2867R GEN 2

照着车漆做的气门室盖

Reinik 81mm机油泵的齿轮

加了机油挡板的气门室盖

Reinik凸轮轴皮带轮

基本组装完毕

装车的第一张图

其实这么组一个发动机，在一些性能上已经超过了当时A组赛车了，毕竟30年来没改动的零件都用了A组的数据。30年来随着技术提升所改进的零件都用了现代的。整个组装过程十分顺利，但是装车的时间还是延后了一个月，感谢美国海关把我的一堆零件卡了两周整。2月初拿到车以后开始了我的磨合期之旅，1000公里的磨合期，因为行车电脑里面只有一个base map，日本师傅不让我超3500转也不让我涡轮正压。而R32因为尺比短，在高速上3500转只能开到72mph/115kph，涡轮不能正压的情况下加速也慢到会几乎阻塞交通，属实是塞车而不是赛车了。我花了一周上班代步+周末到处跑成功的开到了1000km，然后约了马力机的时间和tuner开始写程序。本来以为一次就够了，但是花了大约5个小时把不同工况下的所有map都扫了一遍以后发现了两个问题。一个是AEM的涡控不能正常控制涡轮起压，这个是软件问题，很快解决了。第二个就相对麻烦，就是解决涡控起压问题以后，我们提高增压到1.2bar，然后发现汽油压力在高转高增压的时候难以维持，在我的日志第五章里面提到我之前换过一个255L/Hr的汽油泵，其实是够大的，经过检查发现可能是因为线路老化，电压在高转无法维持12伏。这一次马力机拉完，我们只能把车留在涡轮废气阀标定的增压值上，也就是0.8bar/11.6PSI，车子在这时候是460全轮轮上马力（四驱模式）。

磨合期间找地方跑，还去了码头

虽然过程和结果都不是很完美，但是一个2.6的排量在0.8bar的情况下获得了460的四轮轮上马力也从侧面反映了这个发动机高效的可怕。接下来我们要着手解决问题，首先是供油，255L/hr的油泵固然是够的，但是发动机本身的动力和对应需要的油量超过我们的估算了（原本估算1.3 bar大概500，结果现在0.8就460了）。所以决定换DW450油泵，450L/hr，同时避开原厂电源线，从电瓶加一个继电器然后取电，更大的油泵也是一个安全备份，万一有任何原因导致涡控出问题，增压值超过预定值，行车电脑是可以去补偿喷油的（我喷油嘴够大），这时候油泵只要供油够，发动机就只会输出超出寻常的马力，而不是空燃比过lean直接爆炸（我这个发动机硬件可以扛800+）。同时因为看到了这个发动机的潜力，我们决定增加一个AEM的控制开关，可以选择4个不同的map：1. 废气阀压力0.8bar/11.6psi。2. 1.0 bar/14.5psi增压。3. 1.2bar/17.4psi增压。4. 1.4bar/20.3psi增压。因为对加州的汽油毫无信心的原因所以不打算超过1.4bar。

等了一周左右油泵到了，又到了拉马力机tune车的时间。这一次没有再遇到什么大问题，中途遇到了一次高转缺火的情况，换了6个Nismo赛用火花塞（这玩意真贵40刀一个）解决。最终结果是：

Map 1: 0.8bar/11.6psi 460WHP

Map 2: 1 bar/14.5psi 483WHP

Map3: 1.2bar/17.4psi 511WHP

Map4: 1.4bar/20.3psi 557WHP

全都是加州91号汽油获得的数据，我在用Map4的时候会比较小心，只去加好油站的油或者混一部分100号汽油。

可以看到动力输出的曲线非常非常的线性，这个曲线真的很像一个大排量的自吸机器，甚至比本身就相对线性的原厂曲线还要更加平衡。这样的动力输出方式给这台车带来了非常神奇的驾驶感受，几乎感受不到的涡轮迟滞，转速越高马力越大的体感不是一个现代小涡轮车能够提供的，毕竟大部分新车高转动力早就掉的不知道哪里去了。尤其是6000转往上的这一段，数据很符合高转特色的A组凸轮轴进入了最高效的工作区间，发动机的声音由尖锐响亮顺便变成了充满了攻击性的野蛮吼叫，真的是一种欲罢不能的感觉。我之前一直在开100多马力的Miata，最多就是350Z，虽然有一个加速极快的电车，但500+马力的油车还是第一次开，尤其还是一个动力输出方式如此完美的，这种感觉的确是令人欲罢不能。

Dyno tune第二次

最终数据

这台车至此就算基本完成了，剩下还需要做的就是多开开他，带朋友家人体验体验，然后找个赛道日去体验一下马力全开的感觉。不过在此之前，需要把原厂的打孔刹车盘换成划线的防止开裂，然后把刹车皮也换成耐高温的。我报名了今年5月的赛道日，下一章应该就不会这么多硬核信息了，会写写这一堆改装以后的驾驶体验。毕竟我在自己写的第三章里面狠狠的吐槽了他的赛道驾驶体验，来看看这么多改装下来，达成了我心中的“哥斯拉”的32，到底在极限上开起来怎么样。