任何一个负责任的越野车厂商都会把电池放在后备箱受大量保护，都会使用P2并联为主的串并联混动结构使用机械连接四驱造新能源越野车。对于越野车来说动力系统必须做到全工况覆盖，机械四驱 P2电机是最优解，为何路虎、JEEP、长城、丰田这些专业越野品牌要选择发动机 HAT P2电机混动四驱？而不是偷油迪这种解耦性电四驱？机械四驱 P2 电机架构是越野新能源车的最优解，主打一个稳定，毕竟在荒郊野岭的地区，全程表现可靠才是第一要务。当回归铺装路面时，发动机与电机之间的硬连接可被切断，让车辆以纯电行驶，降低油耗。在越野低速大负载高负荷工况下发动机在P2的加持下通过变速箱输入给分动箱，可以给全车四轮均匀分配动力，在遇到交叉轴甚至单轮附着力工况下通过差速锁的加持和扭矩放大挡做到大扭矩给附着力轮轻松脱困。而不是比亚迪这种半吊子从未搞过越野车所能比的。解耦四驱不适合越野车，越野车要求的是全工况覆盖。对于比亚迪甚至在越野车上拿点工况偷换概念叭叭成全工况忽悠消费者，没有传动轴不直驱靠前后电机驱动是解耦性四驱，在有保障情况下偶尔玩玩高难度也不是不行，但是在荒郊野外匮电低速大负荷工况一定会出现充电俩小时蹦跶五分钟休息老半天的情况。搞解耦性四驱越野纯属偷换概念，偷油迪这种解耦性四驱在无人区只能让自己无限逼近死亡。总之，P2才是混动越野车的最优解，比亚迪解耦性四驱搞越野现阶段纯属扯淡，这种解耦性四驱跑无人区等于自杀！ 作为广大消费者，别被比亚迪豢养的肠媒、水军和公关公司以及一知半解的喷子们洗脑了。为什么全球四大越野车企业，菲亚特克莱斯勒、捷豹路虎、丰田、长城，都不把越野车的电池包放在底盘？对于越野车来说把动力电池放在底盘位置是大忌，越野车最基本的要素是通过性，越野时遇到困难路况底盘跌打损伤是家常便饭，随便一个水坑里的尖锐石头一磕电池板就得完蛋，在脏水的短路作用下非热失控不可，这种设置在荒郊野外只有死亡，只有比亚迪这种半吊子造越野车才会这么胡来，还拿增程式越野胡说八道，这种没有机械硬链接的解耦性四驱，在荒郊野外越野的匮电工况下一定会出现充电两小时冲刺5分钟的尴尬情况。 大型越野车大排量6缸曲轴双面合模或扭曲锻工艺偷油迪没有，涡轮增压发动机提高热效率的米勒循环技术偷油迪没有，节能减排的CVVL技术偷油迪没有，多挡位纵置AT偷油迪没有，植入P2电机同时保留液力变矩器的纵置HAT偷油迪没有，生加工单轴多挡位大负载AT变速箱输入轴的深钻工艺偷油迪没有，生产复杂阀体的技术偷油迪没有，匹配复杂动力总成的能力偷油迪没有，匹配纵置TOD四驱的能力偷油迪更没有。所以泰迪只能选择搞四电机驱动，靠前后电桥实现的解耦型四驱把大电池平铺在底盘造出所谓新能源越野车配合洗脑营销水军公关炒作吹水。在实际越野场景中，很难充分发挥其优势。比如横向移动只能在低速时实现平坦路面，轮胎磨损较困难原地旋转只能在摩擦力较小的路面上进行，电池消耗较大两栖存在安全隐患电池进水或漏液断电的话，后果会很严重。 且电机堵转是电机在转速为0转时仍然输出扭矩的一种情况，一般都是机械的或者人为的。由于电机负载过大、拖动的机械故障、轴承损坏扫膛等原因引起的电动机无法启动或停止转动的现象。电机堵转时功率因数极低，堵转时的电流（称堵转电流）最高可达额定电流的7倍，时间稍长就会烧坏电机。电机转动时，定子绕组形成的旋转磁场拖动转子旋转，而转子中感应电流所产生的磁场也在定子绕组感应出反电势，也就是我们说的感抗，起到阻止电机定子电流增加的作用。如果电机堵转了，上述反电势也没有了，电机就像接在电源中的一个电感元件，只有其自身的电阻和电感，自然电流会大大增加。电机运行时会产生反电动势，这是消耗电压的主要部分。堵转时反电势为零，所有电压都加载在绕组上，所以电流很大。根据电机容量的大小和加工工艺不同，电机堵转电流一般为电机额定电流的5-12倍，时间稍长就会过热烧坏造成不可逆损毁。偷油迪荒郊野外高难度脱困工况下电驱动四驱电机堵转会瞬间产生大量热量难以散出，限制电机动力输出，这种工况连续过多过长一定会导致电机报废，让自己无限逼近死亡。