车解读点评怎么样

外观：稳重耐看，档次不错 从迎合年轻人的EX5到获得了更多套件的EX5-Z，威马给人的感觉就是“长大了”。打着“Z世代”SUV旗号进入市场的威马EX5-Z形象上更饱满，引擎舱保持类似轿车的下倾俯冲感、导流孔则被嵌入了更大的环形LED日行光带，配合围绕地板包围之上的一圈镀铬跟同样带镀铬装饰的悬浮式车顶，整车将耐看性提高了不少，停在面前会让人觉得就是台家商都抗打的大车。另外，仍能通过靠近感应开启的隐藏式车门把手，还这四只米其林低风阻18英寸大脚，开出去的回头率也不会比上汽、广汽几家大厂打造的电动SUV差。 内饰：设计不变，软包更充分 不管是EX5，还是EX5-Z，保持AJAX平台生产注定了它会延续过去车辆的绝大部分元素，而这三幅方向盘+横纵双屏+触控面板组成的驾驶舱内饰，在布局与装饰上就跟旧款一致。当然，进行了配置调整的威马EX5-Z皮革材料还是多一些，除了中控上的V型整包外，双色方向盘跟内门板上的皮革也用得更多，视觉上变得更温馨，触感也比过去柔和。中控屏仍是可旋转的，边框样式模拟了智能手机，但它界面中的气泡组合仍显得有些另类，虽能根据频次调整大小，但初阶段上手却需要时间来适应。而人脸识别摄像头被放在了A柱上，对比其他厂商的设计，这种侧方位设计能避免前端隆起对视线的轻微影响。全车的USB接口多达7个，后排插口会被分配在前排座椅靠背中比较实用，但前排的USB主插口却跟无线充电板放在了一起，由于这里有空调触控遮挡，用起来不太方便。 空间：座椅舒适性不错，储物有惊喜 乘坐体感最好的地方仍是驾驶舱，NAPPA真皮可不是虚的，类似赛车座椅的一体化头枕设计支撑感很到位，也能像完成较便捷的电动调节，而模仿座椅的电动按键都被放在座椅下端外侧，调整起来很顺手。后两排的体感差别也不大，第二排座椅包裹感虽不如前排，但填充物却很扎实，而且这1拳的头部余量与2拳的腿部余量也比较可观，天花板的掏空结构则带来了更大空间。不过，威马EX5-Z的后排地板没有做到全平，而提供折叠扶手与杯架设计的中央座椅也有些生硬，满载出行很难保持全员舒适。倒是车辆的后备厢让人有些惊喜，塞入三个三小尺寸不以的拉杆箱还能有额外放背包、饮水的余量，而更多小物件则能放入前备厢里，不常用的随行物品都能很好地收纳起来而不占用舱内空间。（测试人身高为175cm） 辅驾：ACC实用，人工干预较多 威马的Living Pilot比起其它主机厂真不算全能，但启用ACC自适应巡航过程中，它的变道辅助、车道保持辅助、低速跟车辅助还是可用的，车辆的加速与制动很像人工驾驶时的节能模式，线性而轻缓，但在复杂交汇路口或是车道标记不清晰的路段，它的识别率与稳定性会下降，舱内提示灯与音响会时常提醒人工接管。 动态：输出较线性，控制力稍差 说威马EX5开着跟燃油车无异是有些夸大，但它的起步与加速真的很像是一台中等排量自吸机的操作，节能模式下深踩踏板也不紧不慢，提速过程一致保持线性，虽说运动模式会让超车变得容易一些，但持续的推背还是不那么足。而动能回收则会匹配随驾驶模式，电子换挡旋钮下方的滚轮可进行人工干预，但整体拖拽感本就不强的动能回收系统对驾驶影响并不大，我们还是建议保持开启以节省效能。 不过，威马EX5的车身控制会受到一些挑战，尤其是像面对大弯道时，较软的悬架支撑性稍显不足，对车尾的控制不那么到位，若是高速过弯甚至会显得些许飘忽。毕竟这还是针对家庭打造的车辆，在铺装公路上干净滤震才是它的本职工作，细碎颠簸不会传入舱内，而且就是进入高速路段它的舱内噪音也比较小，你坐在后排甚至会觉得少了点儿什么响动。 续航：城市工况出色，偏差率较低 驾驶过程中我们保持空调持续开启24°左右，并插入了一台手机，车机也在播放音乐，起步时表显余量为523km，略高于官方标定的520km。在城市拥堵路段（约26.3km）+高架桥环线（约49km）上总共行驶1小时30分钟，平均时速在50km/100km左右，表显平均耗电量15.5kWh/100km，按照电池容量计算，理论上它的续航会贴近官方数据。但实际上，结合102km的高速公路行驶后，2小时40分钟的行驶表显余量下降到了197km，换算综合里程约为374.3km，28.1%的偏差率在正常使用空调、电器并结合高速驾驶的情况下，已经值得我们中肯了。