点评车型:
2020款吉利几何C 甄选续航版 550KM C++ Pro
3.86分“良好”【购车经历】家里有美貌娇妻一枚,选择几何C也全然是她的想法,要是依我的想法,我肯定买坦克300了,只是实在是拗不过她软磨硬泡,再加上赛博版也没订到手,其他版本又看不上,索性就由她去了。她看上几何C,无非不就是看中了这个颜值,内饰又科幻,加上几何这个名字听起来还挺高端的感觉(其实就是他那群闺蜜没人听说过这车,有吹牛逼的资源而已);满打满算到手三个月,反正她是满意的不行,从我的角度上来讲的话,没那么多惊喜,少一点激情而已!!!
【空间】 本人177,驾驶位坐着尚可,座椅调到最高,头部基本顶着车顶;座椅调低一些,可以相应开阔点,但膝盖会显著高于臀部。后备厢容积,大约3个20寸登机箱放满;里面放点东西,顶多放2个,之前送客户,2个登机箱差点没放下。
【加速】整体感觉不错,开启运动模式,推背感明显,毕竟7s百公里加速。
【高速行驶】与一般电车一样,时速超过100,后面加速就比较难了。
【操控】 方向盘、电门、刹车都比较灵敏。
【油耗】实际续航与标称续航里程基本一致,标称550公里,实际跑530-540公里。省电:平时用运动模式,高滑行反馈,目前平均电耗为12.9度/百公里,续航扎实,与标称续航时间差不多。
【外观】 单纯看这车,设计还不错。但作为一辆SUV(号称),身高156就有点矮,哪怕小型SUV基本也没身高低于160的,被说为跨界车(两厢跨SUV)名副其实。
【缺陷】比较伤腰!!!!!!!自从开车上下班以来(每天开车约2小时),右侧腰部酸疼,一段时间不开车就能恢复。具体而言:
①座椅前高后低,靠背角度100度,实际感受背部往前顶;靠背角度调整为110及以上,腰部感觉好一点,但整个背部只有腰部能与座椅挨着,上背部全部悬空。
②踏板的问题,难以形容,刹车踏板感觉过于居中,且与电门距离过大,“正踩刹车、斜踩电门”难以实现,基本就是“外斜踩电门,内斜踩刹车”。前一个缺点太明显,其他的都属于小问题。
当然,个人因身材不一,可能体会不尽相同,有车友说也挺舒服的(比如我媳妇儿),看个人而言吧!而且我朋友买的三十多万的蔚来,基本上也是我这个毛病,所以总体满意。
喵叔40TFSI:把美貌娇妻发上来让大家鉴定一下
N拉木哥:几何C的这个底盘太不讲究了吧
LOVE1228601:软磨是关键词,圈出来
点评车型:
2020款吉利几何C 甄选续航版 550KM C++ Pro
3.43分“良好”身为一台家用新能源轿车,几何C保持了较高的驾驶运动性能。底盘极具韧性,对路面振动的过滤很干脆,悬架长度和行程稍稍偏短,也能给车辆提供很好的支撑性。在弯道里面,这种具有韧性支撑又好的车可以给人很强的驾驶信心。再加上电动车天然具有的动力优势,出弯那一下动力来的够快,也是几何C开起来很爽的优势。
不过,在驾驶辅助方面,几何C自称拥有L2 级别水平,实际上仅有ACC自适应巡航还算尽职尽责。车道线的识别和车道保持的功能不够灵敏,对道路上的标线清晰度要求比较高,驾驶员还是把开车交给自己为好。
观感上,几何C作为一台纯电车,封闭式进气、隐藏式车门把手这些流行的电动车元素也都有采用。车身线条过度很柔和,更像是一个雕刻作品。 车内与几何A也保持了高度相似,整体设计也非常简洁。
由于在几何C之前,品牌首款车型几何A销量平平,因此在这款车上可以明显看得出来几何有对产品重新规划。起步价格降低、配置调整、续航和动力也都有了一定的提升。
点评车型:
2020款吉利几何C 甄选续航版 550KM C++ Pro
3.86分“良好”轻松、好开,甚至还有一定驾驶乐趣,这是几何C驾驶起来给我的第一印象。单看参数,几何C的动力水平与一般搭载2.0T发动机的燃油车无异,加上与同级燃油车相近的1.6吨左右车重,其实际的动力表现相当不错,但又不至于过剩,基本所有人都能够轻松驾驭。
设置有ECO 、ECO以及SPORT三种驾驶模式,动能回收等级也有三种强度独立可调。在日常驾驶中使用ECO模式最为舒服,动力输出不会过于激进,电门踏板的比例感十分细腻,一切都恰到好处。而在SPORT下,电门踏板的响应会非常灵敏,即使是乘坐四个成年人在时速80km/h的巡航状态,只要稍微深踩电门,几何C都能提供较强的推背感,一口气加速到120km/h都毫不费力。
至于ECO 模式,只建议在极端低电量且无法在短时间找到充电站的情况使用,该模式不仅会降低空调功率,车内的部分用电设备都会以低功率模式运行甚至关闭,例如氛围灯、HUD抬头显示等。
几何C搭载了博世iBOOSTER线控制动系统,并针对滑行阻力进行了重新设计,在卡钳、轴承、驱动轴等方面进行了拖滞力的优化。无论处于哪种动能回收等级,在行驶中突然完全松开电门,动能回收也不会立马介入,而是会延迟大约1秒钟之后才逐渐线性的提升,即使是初次上手,也比较容易适应。不过想要真正在高回收等级下得心应手,你还是需要练就一只“黄金右脚”才行。
低、中、高三种动能回收等级在滑行时对应的瞬时电耗分别为-18、-40以及-64左右,配合专门为新能源车研发的 ESP HEV,踩下刹车时的瞬时电耗甚至能够达到-96(单位均为kWh/100km),开过纯电动车的朋友应该都了解,这意味着接近100%的能量回收率。
此外,由于博世iBOOSTER取消了传统的真空泵,全部升级为电信号控制,那种能量回收与机械刹车之间过渡的段落感也被彻底抹平。
尺寸小巧的方向盘非常精致讨喜,双色皮质包裹的手感也十分出色,安装在转向柱上的5英寸液晶仪表盘可跟随方向盘上下/前后调节,无论怎么调都能保证不被遮挡。方向盘本身很轻盈,电子味较浓,整体没有太多路感,个人觉得随角度增加的回正力矩偏大了一点,有种“强行”帮你掰正方向的感觉。不过转向虚位被控制在很小的范围内,并且左右打满也只有2.8圈,这样的设定在一辆SUV车型上不多见,而这也是我认为几何C能提供一定驾驶乐趣的原因之一。
另一原因便是悬架了,几何C的悬架调教并非一般SUV车型那样的纯舒适取向,而是保留了一定的运动性能,比较契合其主打年轻市场的定位。在驶过水泥路面的接缝以及划线型减速带时,小强度的震动基本可以被轮胎和副车架的衬套完全吸收,整车很有高级感,而以较高速度压过减速带时,前排被“硬顶“起来的感觉相对后排会明显一些,不过好在减震器一次的压缩回弹行程就已经能够将震动完全吸收,整体没有什么余震,显得非常扎实。
悬架对于侧倾的抑制在SUV车型中算是比较到位的,几何C本身车高只有1560mm,再加上布置在底盘的电池组,其重心离地高度只有545mm,甚至比很多轿车还要低。
除了好开之外,几何C在舒适性、动力、空间上都有不错的表现,是一辆非常均衡的纯电动车。另外,融合VCU整车控制器与BMS电池管理系统,实时计算显示的续航也让表显剩余续航与实际续航的精准度非常高。在20万元以下这个价格区间里,几何C的竞争力很强。
(文/电车资源 邱健)