造车新势力只玩增程和纯电，就是不玩插混，真因为技术门槛太高？

大家都知道，在国内新能源汽车领域，厂商们之间，可以分为两个派系，一是造车新势力车企，一是传统车企转型新能源，在两个派系的发展和竞争的过程中，国内新能源汽车获得了强势进步，成为汽车产业弯道超车的典型范例。而大家都知道，造车新势力和传统厂商，在技术路线方面也是有差别的，总的来说，在纯电车这一块，本质上区别不是特别大，但是在混合动力这一块，造车新势力基本上玩的都是增程式电动，而传统车企玩插电式混动的则比较多。

那么问题就来了，造车新势力更喜欢玩增程式电动，对插电式混动车型不太“感冒”，真是网上所说的，是因为插电式混动技术门槛太高，所以刚入行的造车新势力就只能选择技术门槛更低，造起来更容易的增程式电动？

事实上，我们一直不太认同这样的说法，因为将增程式电动做到好用且节能，也并非易事。而之前我们在名为《增程式备受吐槽，为啥入局厂商越来越多？因为增程器从来不是主角》的文章中，就曾经提及一个观点，那就是对于造车新势力来说，不管是增程还是纯电，最终追求的都是纯电式的产品体验，而大家都知道，插电式混动更加倾向于燃油车。

造车新势力一直试图在电动车上实现更加级别的驾驶辅助能力，大家都知道，这些技术实现的基础，本质上在电动车上要比在燃油车上更加容易，或者说表现更好，因为系统的指令可以直接转化为电信号，“指挥”车辆电机执行。但是对于插混车型而言，可能就需要先经过发动机电脑、再到变速箱，最后才能达到驱动电机或者直驱半轴，这个过程相对就要复杂一些了。所以当最终目标不一样的时候，造车新势力试图通过增程式电动车，打造更加智能且没有续航焦虑的电动车，而插混车型，很多时候，只是为了解决续航焦虑的问题，而动力电池的存在，很多时候也是为了降低油耗。

而且很多车主都反馈了一个结果，那就是驾驶增程式电动车，绝大多数都是纯电行驶，因为对于大多数汽车用户来说，短距离通勤占到的里程一定是占到绝大多数的，没有那么多的诗和远方。那么在这种情况下，平常的纯电续航就完全够用了，需要跑长途，或者车辆即将没电的时候，增程器才会发挥作用，所以本质上来说，我们认为增程器的作用，就是在电动车没电的时候，帮助推车或者避免上板车，那么对于所谓技术要求，就不是特别高，但这并不意味着造车新势力因为插混技术门槛高，而选择了增程式电动车，而是通过实际的需求调研，没有这种必要。

而且不知道大家发现了没有，同等价位和尺寸的增程式电动车和插电式混动车型，增程式电动车的纯电续航里程普遍会更长，其实原因也很简单，那就是增程器的体积相比于插混车型发动机+变速箱，就要小很多，就可以搭载更多的动力电池，纯电续航里程自然就要长一些了，而这样的设定，而更加有利于造车新势力上述目标的实现。

当然对于传统车企来说，因为有自己的发动机技术、变速箱技术，那么在这个基础上进行插电式混动车型的研发，更容易展现自身的技术实力。从我们的观察来看，很多搭载插电式混动技术的新能源车型，在高阶智能驾驶辅助层面，实力表现都比较一般。你可以说他们更加关注车辆的机械素质本质，对高阶智能驾驶辅助不甚关心，也可以说，插混车型的底层技术，决定了这些车型高阶驾驶辅助的上限。

所以本质上来说，增程式电动和插电式混动技术各有优势，或者说擅长的方面不太一样，但是对于造车新势力们来说，尤其是像理想和华为+问界这样厂商，本身造车的时候，就不是为了仅仅造出能开起来的车，而是最大限度符合用户需求的基础上，还能有更强拓展能力的车型，比如更加静谧的车型、驾驶辅助段位更高的车型。因为这些需求的不同，造车新势力就会选择增程式电动技术，而这样的选择，并不是因为它们做不了插电式混动。