航空公司都能宣布造车，现在造一台电动车真有这么简单？

大家有没有发现一个问题，只要是上市的实体企业，好像都能造车了。

近日均瑶集团旗下的吉祥航空对外发布一则公告，宣布均瑶集团迎合国内“双碳”战略，并且打算进一步迎合出行需求，将旗下吉祥航空这个商标开启造车之路。

所实话，最近这几年，国内不断有国内大企业争先恐后下场造车，先是创维电视入场造车，后是小米手机入场造车，现在连航空公司都开始造车了……

这就给大家产生了一种感觉，现在造个新能源品牌真的有这么简单么？

这么多跨行业涉及汽车制造真的靠谱么？

今天泰哥就来和各位车主朋友们聊一聊这个问题。

为什么大公司

集体跨行业来造电车？

大家有没有发现一个趋势，只要一个行业火，不管你之前是干嘛的都会进场玩一波。

而新能源汽车就是当下十年来的一波红利，许多实体制造企业跨行业造车，手机，家电等行业巨头开始涉足新能源汽车。

那为什么这些企业非要斥巨资，投入造车这一项极度烧钱回报率还不稳定的产业呢？

其实我们研究一下两个政策风向就清楚，目前的资源倾斜就是利好于电车。

首先第一个就是新能源汽车扶持，传统燃油车劣势体现在，对环境的污染上，现在国外都在鼓励新的能源汽车，所以国内从2014年开始就对国内新能源车企在资金，土地，科研，人才等基础资源上都给予新能源汽车极高的补贴。

国务院更是连发两部指导意见，强调为推动新能源汽车产业高质量发展。

所以以目前的大环境来说，新能源车的扶持红利还可以维持13年，即便是在蔚小理三大新势力基本三分天下的现在，依旧不断有企业进入新能源电车制造也情有可原。

其次就是新车双积分法规进一步向电车倾斜。

7月7日，国家工信部发布了《关于修改＜乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法＞的决定（征求意见稿）》其中提到的改革内容，也是重大利好于新能源电车和氢动力汽车。

将来车企“用依靠制造电动汽车获得的积分，抵消造燃油车带来的负积分”的难度和成本，大大上升。这样一来传统燃油车如果无法提高电动车的续航和销量，这需要从“纯赚分”的新能源车企这里“买分”。

比如特斯拉、比如比亚迪、比如蔚来、比如小鹏……购买积分，反正他们的积分多的用不完，反正也不造燃油车，积分不如卖了变现。就能够用来抵消其他燃油车企扣分！保住自己的造车资格。

最典型的例子就是特斯拉在20年上半年，光卖碳中和积分就捞金54.43亿人民币。就连上海本土的造车巨头，去年也向特斯拉购买碳中和积分，要价3000元/分。

大家试想自己造了电车有扶持和投资，造出来的车即便亏钱也能赚积分，一年白赚100多亿谁不愿意干啊~

什么企业都来造电车

电动新能源车真的这么好造？

既然厂家们都知道新能源电车这个蛋糕还有得分，那么问题就来了，电车真的有那么好造么？

答案是肯定的，新能源汽车的研发制造难度远低于燃油车。

但造的出车和造的出一辆好车是不一样滴。

大家都知道燃油车时代，可靠的机械设计和制造工艺一度是国内自主品牌绕不开的槛。虽然我们从2013年就成为了乘用车全球最大的单一市场，但直到现在我们在民用内燃机和高性能内燃机领域依旧是落后于欧美的。

而且不光是发动机领域，传统汽车的关键技术也是长期被外方垄断，其中变速箱和整车传动方面更是有相当差距。所以许多国内品牌的车型直到现在走的路线依旧是堆料＞适配的路线，宁愿靠外采甚至外包，来解决问题。

直到电动新能源车出现，就打破了这个“僵局”。

电动车其实没有非常强悍的技术壁垒，电动机这个动力核心也不是汽车专有的技术，但凡有过工业电机研发经验的厂家都可以向车企提供电机。而且电机特有的宽扭矩输出，甚至于可以直接取消变速箱。

这两个技术突破几乎翻掉了长期压在国内车企身上的大山。

而且国内从80年代开始用市场换技术的策略，造就了一大批工业制造商，完全可以满足电动车所需的三电系统。

国内动力电机生产商：

上海电传，上海大郡，浙江方正，苏州达思灵，永济电机、广汽电产。

国产电控BMS供应商：

深圳超思维、河北阿尔特、深圳格瑞普、深圳宁德时代。

国产动力电池电芯：

深圳比亚迪、深圳宁德时代、安徽国轩高科、广汽巨湾技研、中航锂电。

所以从关键的三电系统上来说，一辆车所需的底层部件都可以实现“内循环”采购，而且，就连电车特有的滑板底盘，河北阿尔特和上海泛亚都有现成的打包方案可以直接采购使用。

所以对于国内新晋的造车势力来说，造车的难度也只有车壳和车机。

最后说两句吧~

目前各家企业纷纷进入电动车市场，以目前的态势正是群雄并起之时，百家争鸣的场面也能促进技术发展，最后每个领域只有1-2家能活下来，汽车领域也是如此，终究大部分的会被淘汰。

这对于行业发展是一件好事，但对于车主来说就有可能是一个灾难。

毕竟在这段期间，对于车主们在买车时更多需要考虑的，却会是自己的爱车会不会因为市场竞争，失去了维修和质保的途径。