别了 广汽菲克

如果没有记错的话，这是我们写的第三篇“别了”系列的文章，第一篇写于2018年“别了 长安铃木”，第二篇2019年的“别了 一汽马自达”。

2019年“别了 马自达”的文章一度被视为“假消息”，但两年后2021年8月“南北马自达”合并、一汽马自达正式退出历史舞台的事实，似乎证明了我们并非“无理取闹”。

纵观退出中国市场的品牌，其实往往都是有迹可循的。如果说长安铃木是落后的思维没有跟上快速发展的中国市场，那么一汽马自达的“结束”则是中国汽车市场进入深度竞争时代的一个缩影。而如今广汽菲克的落幕，更多是“拜”中国汽车市场汹涌的电气化浪潮“所赐”。

近日，菲亚特克莱斯勒母公司STELLANTIS集团发布声明，在中国市场，采用“轻资产”方式运营Jeep品牌，并与广汽集团终止合资。至此，广汽菲克退市，尘埃落定。

事实上，STELLANTIS之所以选择激进的终止合资公司是有原因的，那就是此前试图控股广汽菲克的计划“落空”——由于之前收购GAC-Stellantis合资企业多数股权的计划缺乏进展，Stellantis实施轻资产方法来实现Jeep在华发展。

声明中还称，Jeep品牌将继续加强其在中国的产品供应，强化电动化产品，以更好地满足中国客户的需求。

自2010年成立至今，广汽菲克上半场的发展势头还是相当不错的。尤其是2015年，战略车型自由光的推出，更是把广汽菲克拉入发展的快车道——2016年广汽菲克销量超过17万辆，自由光年销量就超过10万辆，2017年，广汽菲克销量创下历史新高，超过22万辆，国产车型自由光和指南者两款车型销量就达到16.3万辆，这也是广汽菲克的高光时刻。

2018年中国汽车市场进入新常态，广汽菲克开始走下坡路。市场竞争加剧，广汽菲克支柱车型自由光和指南者恰恰在竞争愈发激烈的SUV细分市场，导致销量迅速下滑。

2018年，自由光全年销量进入3万辆区间，跌幅超6成，而指南者下滑也超过26%。与此同时，2018年菲亚特品牌“退市”事件对广汽菲克也产生了一定的负面影响。

进入到2019年，广汽菲克步入断崖式下跌的“轨道”，直至当下。事实上，广汽菲克落到这边田地，主要有两方面原因，一是产品线过于单一，二是产品更新换代严重滞后。比如说，自由光2015年上市至今，都没有更新换代，2016年上市的指南者亦是如此。

从外部环境看，广汽菲克车型均为SUV车型，而SUV细分市场竞争愈发白热化，这就给产过线过于单一的Jeep品牌带来了更大的压力。

2018年SUV年累计销量999万辆，而2021年SUV年累计销量近1010万辆；也就是说，2年时间SUV市场销量仅增加了11万辆。但合资品牌主流SUV车型（A级+B级）的数量却从2018年的64款增加至2021年的87款。在这种趋势下，广汽菲克也就渐渐无法真正到市场竞争中去了。

当然，针对广汽菲克的退市，观点亦莫衷一是，有网友评论：这是传统能源汽车败于新能源汽车的又一例证。也有网友称，中国市场给了Jeep机会，只可惜Jeep固步自封，没把握住机会。

所有问题须一分为二来看。广汽菲克合资公司的“终止运营”，本质上是Stellantis集团与广汽集团对Jeep品牌在华发展前景的预期的迥然不同，或者说Jeep品牌不过是双方利益博弈的牺牲品。

进一步说，在中国汽车市场电气化浪潮以及中国品牌SUV品类的极具丰富，广汽集团看不到Jeep品牌的未来，这也是此前Stellantis试图收购广汽菲克股权，广汽集团迅速辟谣的原因所在——尽管乘用车合资企业股比限制已经放开，但广汽集团不会因为“鸡肋品牌”而妥协。

正因如此，Stellantis在声明中也“毫不客气”地指出广汽菲克的“退市”的原因：收购GAC-Stellantis合资企业多数股权的计划缺乏进展。

广汽菲克的“退市”，不等于Jeep销声匿迹；在中国市场，Jeep品牌有着深厚的“口碑基础”。对不少消费者而言，Jeep是越野文化的符号，也代表着一种精神。回望过去，Jeep给我们留下过不少美好的回忆，“每一个人心中都有一辆Jeep”至今仍萦绕在脑海之中，挥之不去。

广汽菲克是Jeep是上一个时代，那不妨让我们期待一下Jeep的下一个时代。

别了，广汽菲克，欢迎，新Jeep！

注：图片源自网络