为何讴歌RDX 10AT变速箱很厉害？看看动力总成工程师如何分析

我是一名动力总成开发工程师，我自己推荐车或买车的时候，动力往往是我第一考虑的要素。

虽然动力账面参数是动力的基础，但真实驾驶的动力表现还需要优秀的变速箱规格和变速箱匹配。在普通家用车中，若对动力只有平顺性要求的话，选择CVT无可厚非；若对百公里加速有要求，DTC的表现会更加出色；但是我个人还是倾向于AT变速箱，因为它能很好的结合性能、油耗、平顺和可靠性。大家可以搜搜看，豪华品牌入门级产品中CVT、DTC、AT平分天下，但是旗舰产品，清一色的AT变速箱，这就是最好的证据。以前某大V说“一个变速箱毁所有”，就是说日常体验上，感知动力的优劣很大程度由变速箱决定。

这里也不是说所有AT都是好的，AT变速箱技术门槛较高，而且需要大量调教才能发挥出较好的效果，技术水平一般调教不完善的AT变速箱也可能比较坑。

我认为讴歌RDX最新的10AT变速箱比之前RDX 6AT好太多了。这台变速箱有很多光环，它是完全由本田自主设计、研发、应用的变速箱，采用横置10AT的布局，并且获得了第三届世界十佳变速器，得到了广泛的认可。

第三届龙蟠杯第三届世界十佳变速器广汽Acura RDX 10AT

它厉害的地方并不是挡位多，10AT虽然很复杂，但是也不是不能做。讴歌的10AT比较“变态”的是通过小型化实现10挡的前提下比6AT还小，更轻。整个变速箱尺寸控制在375mm，和一个笔记本的宽度差不多，甚至仅为其他品牌纵置10AT变速箱长度的1/4。

PS：并不是其他品牌做不了10AT，而是他们做的10AT太大了，没有用武之地。

一般来说，横置变速箱采用的平行轴结构，要增加挡位的话，必须要增加相应的齿轮组和离合器或制动器的数量，比如传统的8AT变速箱离合器+制动器有6-7个，如果上升到10AT的话会更多，结构利用率太低了，而且即使做出来了，也放不进发动机舱。

某典型平行轴式6AT变速箱

因此讴歌为了让这款变速箱小型化实用化，做了很多独特的设计，如下图。最大的创新就是采用了四个行星齿轮系，通过三个离合器、三个制动器和一个双向离合器，实现了十个前进挡和1个倒挡，这个设计非常巧妙，是对AT变速箱革命性的创新。

讴歌10AT上也将前后换挡机构进行一体化设计，采用了内齿外齿一体式齿轮，对每个齿轮都做薄，对液力变矩器进行了小型化。

讴歌10AT变速箱采用独特构造实现小型化

明显看出讴歌10AT的齿轮更薄，结构紧凑

通过这些措施，才实现了10AT小型化。小型化的好处也是显而易见的，一方面各个齿轮组的机械损失更低，传递效率更高；另一方面这个变速箱更小更轻，可以布置到小型车中，发动机舱也不需要扩展，无缝将10AT布置在以往6AT的机舱中，在有限的空间，让组件高效化、小型化，从而使乘员的乘坐空间更大化。

变速箱为何要做10AT呢？其实根本目的就是尽可能让车辆在不同速度下都处于发动机最佳的工况点，油耗低、加速响应快，从消费者的角度看，就是“爽“！但是变速箱挡位越多，结构越复杂，齿比设计也更复杂，尤其是平顺性的匹配难度更高。下图是我整理的讴歌RDX上一代6AT、这一代10AT和行业著名的8AT、9AT的对比。

讴歌RDX 10AT变速箱和著名变速箱对比

首先是讴歌10AT的齿比范围够广，达到了10.147:1，目前行业普遍8AT是7~8:1，9AT是7.5~9:1，讴歌这个齿比范围相当广，明显领先于其他品牌。每挡变速比设计都比较科学，相邻挡位的传动比差值基本都控制在0.5以内，四挡以上的传动比差值甚至都在0.3以内，这对于抑制顿挫、提升换挡平顺性的作用是显而易见的。另外七档以上的四个前进挡都是超比挡，配合讴歌这个2.0T功率扭矩很强，让高速巡航时也能有更低的发动机转速，从而达到省油的目的。

对于10AT来说，调教的难度是“灾难性”的，相比6AT呈指数级上升。讴歌针对中国市场进行了专门调教，这台变速箱在60km/h就能达到7挡，80km/h升至8挡，而100km/h则会升至10挡，非常实用（这里不得不吐槽某品牌9AT变速箱130km/h都挂不上9挡，成为了吉祥物）。另外Sport+模式下，最高只会升至8挡，以保证车辆的驾驶乐趣，获得更快响应。在一脚油门下去后，这个10AT可以直降四挡，从而获得更优秀加速能力。变速箱的这些优化都提升了整车的驾驶动力水平。

PS：这里也要和各位说一下，AT变速箱是具备自学习能力的，所以开新车的时候变速箱不一定能快速适应你的踩法，有可能出现顿挫，需要开一段时间后才能人车合一。