试驾荣威ei6 MAX，原来一手推油一手推电，开起来真的会更爽

我自己就是一个深受大城市限牌限行政策煎熬的人，如果不是感同身受，你还真的不明白当中苦累。嗯，就是那种这么大的城市里，竟然没有一张属于自己的，能够安心开车的牌照，这是生活在大城市里的孤独感。这种焦虑除了源于每个月上涨的拍牌价格，用尽了多年运气依然都摇不上的号之外，还有逐渐严厉的限行政策。这不！上海刚又发布最新的外牌限行时段。

“一手推油，一手推电”不是贪婪，这是现实暴打过后，一种能让自己安心在大城市开车的方式而已。其一，它是一种相对成本较低获得大城市牌照的方式；其二，“一手推油，一手推电”真的更爽，我说得是开起来更爽。

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“多生孩子”，苦了写族谱的人，而且“伦理”关系还带点混乱。为了搞清跟ei6 MAX相关的车型，还真花费一番功夫。i6、i6 PLUS、i6 MAX、ei6、ei6 PLUS......

首先是改款，从i6→i6 PLUS→i6 MAX，i6经历了2次比较大的进化，虽然命名上变化的只是后缀，但动力也是完全不同，因此它们之间的定位也是逐渐递升的，具体差异就不再展开了。

值得记住的是，i6 PLUS和i6 MAX会同时在售，为了覆盖更广的受众人群。两者差异主要是“MAX”后缀的车型采用了全新“数字律动”设计语言，最显著的就是中网“荣麟纹”格栅。

带“e”就是插电混动车型，它们之前的差异与燃油版基本是一致的，不过ei6 PLUS已经停产，只会推ei6 MAX。另外，i6应该不会推衍生的纯电版本，因为荣威已经发布R标，日后电动车大概率会采用R标存在，因此目前与i6比较有亲近关系的电动车是荣威R ER6。

跟燃油版几乎一模一样

一手推油，一手推电

动力发面搭载的是1.5T发动机+永磁同步电机，综合最大功率224kW、综合最大扭矩480N·m；匹配一套10速的EDU电驱变速箱，是上汽蓝芯Ⅱ动力系统。值得一提的是，这一套变速箱是上汽自主研发的变速箱，最其中发动机侧为6个挡位，而电动车侧为4个挡位。之前ei6 PLUS也是使用这一套的动力总成。

但电池容量提升到11.1kWh，其纯电行驶里程为70km，如果有条件能够做到每天充电的话，还是能够满足大部分人的日常通勤需求。ei6 MAX只提供慢充，充电时间为3.5个小时。

有电的状态下，ei6 MAX完全就是如有神助。其实单单从参数来看，对于一台紧凑型家用车而言已经有些过剩，官方给出的百公里加速时间为7.2s，如果硬要做些类比的话，它的加速能力与主流搭载2.0T发动机相当，不过电机的无延迟响应，开起来却更要爽快。

驾驶模式当中，提供了ECO、舒适和运动三种，当电量高于15%时，无论是哪种驾驶模式，它的逻辑都趋向于使用纯电行驶，只是不同模式下调校会有相应的差异，发动机介入的容易程度也会随着驾驶模式激进程度而增加。另外EV模式，当你进行全油门或者急加速时，它的发动机还是会被启动，参与驱动车辆，不过要更深的油门幅度才会激活发动机。

发动机介入驱动的动作非常轻微，而且有了6个挡位的调节，在物理结构上可以让发动机在更合适的转速和动力输出下介入驱动。在试驾的过程当中，有时需要再三确认发动机是否已经参与驱动，发动机介入自然程度完全不亚于其他合资品牌。

这套变速箱的表现也是十分出色，虽然从它的技术看似有些复杂，但在电量充足的情况下，它似乎就是躲在背后工作，完全无法感知它在哪一个挡位，是否已经换挡了。即使急加速，油电一起驱动时，变速箱的存在感还是非常低。只不过，当完全由燃油发动机驱动时，换挡动作就容易被人察觉了，明显感受到换挡的动作，并且偶尔还会有顿挫。

确实在亏电的状态下，动力表现相比电量充足有差别，这也情理之中；而电机原本可以补偿燃油机低谷的输出范围也只是偶然，所以驾驶的感受确实会取决于电机是否介入。另外亏电下，燃油发动机启动的概率会更高，更容易产生机械噪音，不过双层隔音玻璃对于外围噪音的隔绝确实很到位。

底盘方面，有了电池组给悬挂系统带来更多的负载，底盘反馈的厚重感要更好，一点不会显得松散，细碎的跳动几乎没有，底盘的表现处于同级别偏上的水平。另外油门、方向的调校并不轻，有着质感相当不错的阻尼，开起来很有很有合资车的味道，这一点还是相当意外的。

总结：说实话，70km的纯电续航作用真的很大吗？其实并不大！如果是为了解决通勤问题的话，您几乎需要一天一充的状态，如果有这样的充电条件，你完全选择一台纯电动车。选择插混，大多数还是因为政策而产生的选择，我们没办法改变，但我们可以在政策的缝隙下寻找最合适的方式，这就是ie6 MAX存在的意义。当然，在产品力方面ie6 MAX也是挺均衡的，假如你深受牌照的困扰，它也是其中不错的选择。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈子锋）