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回答这个问题之前，我们回顾几个很重要的点。
本文大纲：
一、都是加油能跑的车，目前有哪几种车型？
二、（发动机+变速箱驱动）VS （发动机+电机驱动），孰强孰弱？
三、有没有一种混动可能，把电机的优势和发动机的优势融合在一起？
四、为什么Hi4-T不采用豹5(图片|配置|询价)这样的前后双电机？各有取舍还是强弱之分？
火爆全网，5C认证的方程豹5
一、都是加油能跑的车，目前有哪几种车型？
1、纯燃油车：常见的蓝牌车，燃油车，分为汽油车和柴油车。比如常见的本田飞度、日产轩逸、丰田卡罗拉等。
2、轻混燃油车：常见的48V轻混，没有大电池，不能插电，但是对起步和怠速有帮助，目前也不能算是新能源车型，一般比较贵的燃油车，会上这个系统，因此，还是被划入燃油车行列，就是蓝牌车。比如奔驰E级、奔驰S级和奥迪A6L等都有轻混版本。
加上48V轻混，起步有力，怠速安静还不振了
3、强发动机型插电混动新能源车：绿牌车，目前应用广泛的车型，有大电池，能插电补能，也能驾驶过程中补能，发动机对动力的参与度较高，驱动方式为发动机加电机混合驱动，简单理解，就是传统的那套发动机加变速箱，加上一个或者两个电机做辅助。比如，2015款唐DM、2018款唐DM、2021款唐DM、2020款汉DM、坦克400Hi4-T、坦克500Hi4-T均是以2.0T发动机加变速箱为主，电机为辅。
坦克400Hi4-T，依靠强大的2.0T+9AT，搭配P2电机，6.8秒破百，实现机械四驱
4、增程式新能源车：目前应用广泛的车型，有大电池，能插电补能，也能驾驶过程中补能，特点是，发动机全程不参与驱动车辆，当电池电量较低时，发动机就负责发电供给给电池补能，完全依靠电机驱动车辆。根据性能取向不同，有单电机、双电机、三电机、甚至四电机版本。比如，理想one、理想L7\L8\L9、问界M5\M7\M9、猛士917增程版、仰望U8等。
5、电驱型插电混动新能源车：绿牌车，也是目前应用广泛的车型，有大电池，能插电补能，也能驾驶过程中补能，与强发动机型插混不同，这类型车辆主要还是依靠电机驱动，大部分情况下，发动机是当作增程器方式运作，就是发电，但是其保留了高速下直驱的功能，就是在走高速的情况下，发动机会直驱。根据其性能定位不同，也有单电机和双电机版本。目前市场主导车型是：比亚迪秦、宋、汉、唐、海豹的DM-i、DMP版本，方程豹DMO。
2021款宋plus DM-i，累计销售百万台了，路上很多了，前电机+110公里纯电巡航，太经济适用了
6、非插电混动车型：事实上，丰田卡罗拉双擎这类车型，与目前比亚迪的DMI车型很像，两者异曲同工，只是卡罗拉双擎的电机较小（83KW功率）、电池较小（10.5KW电量），没有设置插电补能，2.0L的发动机（112KW功率）同样解决充电和高速直驱功能，只是直驱介入的比较早，约在55KM时速介入，电控系统会根据“脚法”智能分配发动机的动力多少用于驱动、多少用于充电。在需要急加速超车的时候，储蓄在电池里的电量就可以让电机爆发最大功率，加上发动机也调整为无需发电、全力驱动车辆，因此，时速55KM往上到100KM的这段加速还是很够力的。这样的逻辑，也可以同样理解比亚迪的DMI车型，只是比亚迪的DMI车型由于搭载了大电池，因此车重更大，所以同时需要的电机也更大（当然，更大的电机产生更大的性能，而且大电池可以用于插电充电，日常纯电驾驶可以达到100公里以上也更好用甚至无需用燃油）。丰田为什么不学比亚迪的这套？自有丰田的一套环保逻辑：电池大了，成本高了，车变重了，消耗能量变大，而且低端车型无需考虑太多性能的东西。其实，遵循着丰田这套造车理念，隐藏着一种特别高端的性能车型：电池不要做很大，满足日常几十公里路程就好，尽量控制整车重量，在力所能及情况下，放下最大功率的电机，让电驱性能爆表，发动机除了满足高速巡航的直驱之外，尽量在最佳工况下进行发电，让发电量足够大满足电机使用。
二、（发动机+变速箱驱动）VS （发动机+电机驱动），孰强孰弱？
1、热效率转换，传统变速箱和发电机谁更高？
假设某款1.5T发动机的热效率是40%。
某9AT变速箱的传动效率为75%，因此，传统发动机综合效率：40% × 75%=30%
某发电机电控等集成系统的转化效率是95%，因此，综合效率：40% × 95%=38%
从技术角度，发动机转化成电能去驱动电机，效率反而更高。
2、发动机加变速箱驱动，无法始终在最佳工况下运转（转速1500~5000可变）。
比如怠速、缓慢行驶、都会导致发动机的效率大打折扣，以一台2.0T汽车为例，在高速行驶时油耗是7升/百公里，但在市区则达到13升/百公里。而且，减速、刹车时，虽然没有在做正向驱动的做功，但同样消耗能量。
3、发动机只有作为发电机，才能始终让发动机在最佳工况区运转。
以电机作为驱动，无需考虑怠速时发动机做无用功的问题，而且，减速、刹车时，虽然没有在做正向驱动的做功的时候，可以回收能量储存到动力电池里。
4、纯电机驱动，动力强，但也可能很耗能。
我们经常听说，纯电车跑市区，续航都比较实在，但是跑高速，基本上打七折，甚至打五折，这是为什么呢？我们举个特斯拉model S的案例：
model s的电机工况图
在50-70km时速时，是特斯拉最经济的行驶速度，当速度越快时，续航里程衰减就越明显。
所以，60km时速能够获得超过700km的续航，而120km时速，却只能续航400km，差不多快相差一倍的续航里程。
当时速超过120km之后，电机始终在用最大功率的放电速度，消耗着电池里面的电量。扭矩却不断地衰减，导致需要更多的电能，来维持电机高速的转速。
在特定转速内，扭矩恒定。当超过恒定扭矩转速时，扭矩成倍下降；由于扭矩和转速成反比，电流和转速成正比，因此，转速越高时，电流就越大，意味着耗电就越厉害。所以，当电车速度超过电机的恒定扭矩转速时，耗电量就会飙升。那为什么跑高速，电机耗电那么严重，还是很多人愿意选择用电车跑高速？其实原因很简单，举个例子，80度电的汽车，在时速130公里均速下，百公里电耗高达30度电，意味着跑250公里就差不多歇菜了，如果这个电是要用油发电转换的，可能并不划算，但是，如果这个电，是通过城市用电充电的，假设一度电1元，那合计才75元的电费，算下来，30元/百公里，如果是用的凌晨开始的3毛钱的谷电充电，折算下来不用10元/百公里，那换成油车呢，这个数字挺可怕，就算百公里只需要7升油的消耗，按照现在油价，也需要50元/百公里了。也许你确实省油，但是人家确实可以做到肆无忌惮的使用能源！
很多人会疑问，为什么汽车跑高速更省油？原则上，速度越快，需要对抗的风阻、滚阻就越大，肯定是更消耗能源的，之所以有这种错觉，主要原因是，低速的时候，并不省油。频繁起步、怠速，变速箱的作用发挥不了，经常处于较高转数，所以低速的时候，油耗不低。而到了高速路段，汽车的变速箱发挥作用，比如9AT变速箱，100公里时速，甚至可以把转数控制在1300转左右，1300转速甚至低于很多汽车20公里时速的状态。当然，这是指巡航状态下，如果要超车，需要大动力，变速箱就会降档，让汽车转速迅速提升，获取更大的动力和扭矩，实现超车。
那么，我们今天讨论的是通过发动机将能量转化成电能，再通过这个电能驱动车辆。所以，通过以上的分析，哪怕发电的转换率更高，但是时速120公里以上，电机和9AT相比，没优势。
三、有没有一种混动可能，把电机的优势和发动机的优势融合在一起？
事实上，就是有这样的操作，比如这类以电机为主的混合动力驱动模式。
1、时速70公里以内，用强大的电机驱动车辆，因为这时候，电机的能耗低。
2、时速70公里以上，巡航的时候，发动机以固定的速比档位介入直驱，如需要强大的动力超车，使用电机。
3、任何时候，发动机都以最佳工况进行发电。
事实上，目前比亚迪集团旗下的DMI，就是遵循这样一种方式去造车。
而唐DMP车型（包括护卫舰07）和DMO车型方程豹5，就是其中的性能车型，搭配前后双电机，和高效的满足高速直驱和最佳工况发电的发动机。,
四、为什么Hi4-T不采用豹5这样的前后双电机？各有取舍还是强弱之分？
最近很多人在对比豹5和坦克400、500的Hi4-T车型，这两组车型，都是非承重式车身，就是我们常说的，有大梁的越野车。
其实没有什么好对比的，如果你能接受坦克400Hi4-T的最佳动力其实与2.0T的车型差不多。
坦克400Hi4-T车重2.8吨，官方零百加速6.8秒，坦克500Hi4-T车重2.8吨，官方零百加速6.9秒。
很多人会觉得很奇怪，这不是一台混动车型吗，怎么零百加速和油车没拉开距离？不能这么说，因为如果你没有和别的产品做对比，只和同类产品做对比，还是有优势的，比如坦克500燃油版车重2.5吨，装备3.0T发动机，零百加速7.1秒。
反观，豹5，是搭配1.5T纵置发动机采用DMO技术，加上前后双电机的组合，能把一台2.9吨的大家伙，4.8秒完成零百加速。
当然，我们另外抽取了两个样品：
比如2018款的唐DM，搭载的2.0T+6AT，以及前后双电机，所谓的三擎四驱，能把一台2.4吨的车4.3秒完成零百加速。
比如同样CC品牌旗下的蓝山，搭载1.5T+2挡DHT，以及前后双电机，也能把2.56吨的大家伙4.9秒完成零百加速。
蓝山，目前CC家族最大最快的车型，前后双电机，4.9秒破百。现在优惠力度较大，但是销量却又遇到萎靡
大家也许会关心这四个问题：
第一个问题
蓝山、唐DMP、豹5的混动逻辑是否相同，能否保住电，让汽车动力一直嗨。
这个问题，尤其是蓝山能不能在剧烈驾驶下保住电，这个留给评论区回答吧。
第二个问题
为什么坦克系列，不采用蓝山这样的混动结构，以电为主。
在坦克 500 Hi4-T 的上市发布会上，由坦克品牌 CEO 刘艳钊亲自解释了 …… 原来，在坦克的理解里，现阶段以电为主的新能源越野车，普遍存在电机无法持续峰值输出、解耦的四驱系统动力输出不完整、电池容量与重量矛盾、馈电状态下性能衰减严重、结构设计安全隐患问题五大技术难题。说白话点，意思就是说像 Hi4 那样的前后双电机四驱，应对一般城市通勤或轻度越野是没有问题的，但一旦需要面对长征、涉水、沙漠穿行、挑战丛林、爬成佛坡 …… 这类重度越野环境时，如果四驱系统正在全力发功，但偏偏某台电机忽然过热进入保护状态而失去动力输出，这时可能就有风险产生。
第三个问题
坦克的Hi4-T系列，作为一台性能SUV，为什么零百加速那么弱？
其实6.9s破百不算弱，因为这台车主要还是以2.0T+9AT为主，通过传动轴产生机械四驱，另外，在前轮加了一个120KW的电机，提供动力和进行发电。所以，其最大动力输出状态就是前轮120KW电机加上后驱180KW，一起产生300KW动力。你非要和蓝山、唐DMP、豹5这样的前后双电机驱动的车型比较，是自讨没趣。
第四个问题
坦克的Hi4-T系列，剧烈驾驶能保住电吗？
P2电机，要么提供动力，要么发电，只有一台电机的情况下，答案不言而喻了。
总结：
分析豹5和坦克400/500 Hi4-T，我们得出以下结论：
豹5由于其以电为主、搭配高速场景发动机直驱的驱动方式，让驾驶员可以在任何场景下，获取更加淋漓尽致的动力输出体验，习惯了大马力的随心所欲，其实很难接受那种慢吞吞的驾驶风格。坦克Hi4-T系列，由于牺牲了后桥电机，因此，动力上，更像一台3.0T的大家伙，如果没开过豹5、唐DMP这类颠覆性的车，你会觉得这台车加速很好了，但是一旦吃过猪肉了，就觉得这台3.0T不够香了，像小编这样的中年大叔虽然没有那么速度与激情了，但也还是在艰难选择中，选了能爆发更猛马力的车型，所以，坦克注定无法获得追求极致的年轻人的心，注定是小众的。
但豹5还需要解决坦克CEO提出的几个问题，因为坦克暂时无法解决：
CEO问1：电机是否可以持续峰值输出？
答：高速下加入直驱是一个很好的解决方式，但是EV受限怎么解决，留给评论区回答。
CEO问2：解耦的四驱系统动力输出是否能够完整？
答：解耦的四驱系统，让车辆的四个轮子能够独立运动，从而提供更好的悬挂和通过性能。
通过电驱桥配合低速档，可以解决这个问题。欢迎评论区大神回复。
CEO问3：电池容量与重量矛盾如何平衡？
答：解决方式，无非就是尽量城市之间长距离纯电通勤的幻想了，目前豹5和坦克400/500Hi4-T的电池重量相近，都是以满足100公里纯电巡航的市内纯电为主。既然大家都差不多，就应该是符合坦克CEO想要的答案的。但这里有个插曲，如果发电能力不够强，馈电之后，就很讨厌，还不如不背这个电池。
CEO问4：馈电状态下性能衰减严重如何解决？
答：解决问题的唯一方法，就是尽量不要让车子进入馈电状态，豹5目前的发电能力据说能达到150KW，而同比，DMI车型的发电能力为60至75KW，DMP车型发电能力为70至85KW。
CEO问5：结构设计安全隐患问题如何解决？
答：关于这个问题，首先是电池安全，其次是影响汽车驱动的问题。
关于电池安全：比亚迪集团为了安全二字，从2020年开始，就主动放弃三元锂电池，大批量应用磷酸铁锂刀片电池，众所周知，三元锂电池很活跃，碰撞、挤压、穿刺都有可能引起快速升温，其直接结果，就是瞬间爆燃，某种程度上说，磕磕碰碰的越野，最好就是不要用三元锂电池，因为无论放在哪里，都很危险，这无异于是个定期炸弹。而磷酸铁锂电池包破损、穿刺，会缓慢升温、冒白烟，车乘人员是来得及逃生甚至灭火的，安全性比油箱破漏起火还强不少。这完全是用陶瓷碗的担心用不锈钢碗的怕不怕摔碎的问题。但随着宁德时代磷酸铁锂金砖电池的普及，估计下一代的坦克Hi4-T会用上磷酸铁锂金砖电池。（坊间一直传闻，苹果至今未能造车成功，就是他们坚持要用磷酸铁锂电池，而市场上最强的磷酸铁锂电池只掌握在比王和宁王手里，他们不愿意到美国建电池厂迎合苹果）
电池是很安全了，那一旦刮碰，轻则影响质保，重则动力电池损坏，无法驱动车辆，这个怎么破解？其实电池放在底部，应该是最适合的，因为放任何地方，都影响车辆的质心平衡，以前都听说过斯巴鲁水平对置发动机和前后近50:50的配重比,让车辆拥有低重心、高可控、完美平衡这样的广告吧？那既然这个位置，是为了更好的驾驶感受和性能表现，那怎么保护呢？目前我们得知，方程豹5的自有防护就5层，其中外面那层是3mm的护板，非常结实，如果还担心不够结实，可以更换8mm的护板，现在很多车主都提车了，他们也发了视频。
个人感觉，坦克目前做不到的，所担忧的，恰好是友商解决了，并推出市场了。
随着国内汽车行业加速发展，内卷只会越演越烈，不仅先打一架，估计会好几年的混战之后才会决出最终的王者。但是对消费者而言，绝对是利好。
好了，今天说了那么多，豹5和坦克系列，你心中有答案了吗？欢迎评论区留言。
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