试车日志 | 增程电驱/底盘扎实 硬核体验日产奇骏e-POWER

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新奇骏(图片|配置|询价)上市有两三年了，从路上的曝光率就能看出来，市场情况大不如前，今年5月推出了这辆e-POWER超混电驱版本来救场，今天就实际感受一下，很有特色的e-POWER系统究竟如何。

·静态回顾

外观其实没什么可说的，除了e-POWER尾标，和燃油版没区别，但是有一个很容易忽略的点，e-POWER版本的最小离地间隙是190mm，燃油版是210mm左右，由于动力和底盘布局的不同，带来一些小小变化。

内饰和燃油版也没有区别，非常传统的风格，用的是小屏和物理按键的组合，各个功能分区清晰明了，在加上一些细节的设计，用起来很顺手，是我喜欢的感觉，不用像试驾个新势力，上车先研究屏怎么用。

·底盘解析

作为硬核体验的一部分，我们照例将这辆奇骏升起来，看看底盘有什么玄机。

后四连杆悬架

奇骏采用前悬架为麦弗逊式结构，下摆臂为铝合金材质，转向节同样为铝合金材质，对于减轻簧下质量很有帮助；后悬架为四连杆结构，两根下摆臂很粗壮，与纵臂均为铸铁材质，上摆臂为铝合金材质。

前单向双活塞卡钳

前刹车为单向双活塞卡钳，后刹车为单活塞+电子手刹装置，前后刹车盘均为通风盘设计。

后桥电机和差速器

奇骏e-POWER基于后桥驱动电机来实现四驱功能，电机和差速器位于后桥中间。

底盘防护做得不错，配备前护板，中间部分有电池和一些线路护板。

另外，奇骏前后桥都配有防倾杆，连杆为铝合金材质；后减震器为分体设计，由于多了一个支撑点，分体结构更有利于横向稳定性；前后均配备全框式副车架，框架结构扎实，为铸铁材质。

整体来说，奇骏e-POWER的底盘硬件的做工和用料都很扎实，保持了大厂应有的风范。

·驾驶感受

和其他品牌的混动系统不一样，e-POWER的特点是不用充电的电动车，e-POWER总成分为发动机、发电机、驱动电机、电池，发动机只发电、不驱动，而且只有在电池电量不足或需要大动力的前提下才会启动进行发电，相比其他混动车，日产e-POWER系统是100%全时电驱动，更像是一辆增程车。

先说发动机，依然是那台KR15 1.5T三缸发动机，为了让它更加适应发电的角色，发动机的转速、功率、扭矩都有所调整，能够更加安静高效地发电。奇骏e-POWER的前后两个驱动电机，加速表现当然更好，因为是纯电驱动，油门响应也会更快，加速更痛快。

再说电池，奇骏e-POWER采用的是功率型动力电池，具备大功率快速充放电能力，其充放电倍率是目前纯电动车动力电池的15倍以上，可以简单理解为即充即用，基本不存电，容量很小，也就是2kWh左右，纯电模式可以行驶2、3公里，小电池的重量和体积很好控制，相比其他增程动力的大电池，不会占空间，而且轻量化。

奇骏e-Power会全系标配e-4ORCE电动四驱系统，，有一前一后两个电机，能够实现100：0和50：50的前后轴扭矩分配，不光能前后分配，通过前后电机和四轮制动系统的配合，还能实现轮间的扭矩分配，反应是很快的，能够在1/100秒内完成动力分配。

奇骏的口碑一直就是很均衡、很合格的一辆家用SUV，就是这个三缸发动机导致现在人气下降了。现在这辆e-Power版本，我个人其实是比较推荐的，理由有3个，第一是省油，这也是e-Power的核心目的，这几天综合油耗大概是6L左右，和一般的插混水平差不多，这么大一车，6L相当可以了；第二是实用性和可靠性，配置足够，空间宽敞，日产的可靠性也不用多说，不说奇骏，就大马路上的轩逸、天籁就说明问题了；第三就是价格优势，燃油版奇骏四驱顶配卖到26万多，而e-Power四驱顶配是19万9，性价比一下就出来了。

大家对于这辆奇骏e-Power有什么看法，欢迎在评论区留言。