认证：汉兰达车主·车龄1年
简介：西山朝來，致有爽氣！
倪城書生
丰田双擎堵塞是最近汽车圈的大事件（图1），明天投诉榜出来，可能是热点问题。在放榜之前，谈一点不成熟的看法。 双擎堵塞刷新了好几项传统认知：一个是低温才堵，这回不是，最早一例在炎夏，烈日灼灼，堵了。再一个是低速才堵，这回不是，有的车友绝大多数行程是高速，照样堵。还有一个是油耗飙升，动力变差，这回也不是，不少车友反映，油耗和动力并无明显变化。最后一个是拉高转不好使了，灵丹妙药竟然失效，出现反复。最后一条让人头疼，怎么会这样？ 至于说为什么堵塞？不少车友注意到，堵塞集中于第五代THS，第四代很少，那么第五代设计工况有何特别？这是顺理成章的：EV占比太高，发动机介入太少，发动机燃烧不充分，碳颗粒排放过量，也就堵了。那么，为什么燃烧不充分呢？近日，有两位车友的探讨较为深入（图2-3），对这个问题有了更进一步的认识，我来述其大意： 丰田引入马自达高压缩比技术后有所优化，将缸内直喷改为混合喷射。较之缸内直喷，混合喷射在低转速区间对于喷油量的控制不够精准，在某些工况下会造成燃烧不充分。在第五代THS系统加持下，EV占比更高，发动机介入更少，这个缺陷被放大了。丰田双擎主要以阿特金森循环运行，发动机在低速运行时歧管喷射的喷油精准度不够高，加装GPF以后排气背压升高（丰田排气管4-1，马自达4-2-1），发动机燃烧效率进一步降低，导致燃烧更不充分。 值得玩味的是，当年探岳330加装GPF时面临过类似的问题，由于EA888是米勒循环，330歧管喷射时，在低转速区间控制不够精准，加之米勒循环在低温低转速时排气端温度不够高，燃烧不充分，加装GPF后排气背压升高，放大了这一缺陷，造成了严重的堵塞，后来改款就改为350bar高压缸内直喷，结合其他手段，才把问题解决。 以上都是技术原理的推测，观点正确与否，都为我们进一步认识堵塞问题带来了启发。希望更多的技术大咖参与进来，给予我们更为专业的指导。抛砖引玉，有待高明，如有谬误，敬请批评。
奔驰和宝马是国内第一批加装颗粒捕捉器（GPF）的车企，2019年下半年就加装了，但是投诉信息很少——奔驰、宝马也会堵吗？ 投诉信息很少，不代表没有，今年3月奔驰C级就有一条（图1），反馈颗粒捕捉器堵塞，不升挡。所谓“不升挡”，最常见的表现是5挡升6挡困难（图2），转速和油耗变化表明，GPF在强制再生。C级之外，GLB车主也有这样的反馈（图3），除了升挡困难，还有发动机故障灯亮起。由于奔驰将排放系统故障合并于“发动机诊断警告灯”中（图4），这个灯往往被认为是发动机故障灯，不会往GPF上想，其实包括了GPF堵塞。有的4S店或者汽修厂直截了当地说，升挡困难就有可能是GPF轻微堵塞，炭黑值过量就是GPF堵塞。（图5） 在抖音上，一位宝马3系车主问某车评人，宝马是不是没有GPF再生指示灯（图6）？显而易见，没有。那么，宝马GPF堵塞会有什么症状呢？和奔驰近似，换挡迟钝，转速升高，油耗升高（图7）。其实，有宝马3系车主提供了两个非常鲜活的GPF再生案例，其中一位ECU检测GPF堵塞96％，在车间完成了再生（图8）。另一位车主GPF堵塞100％，先是拉高速，灭灯后出现反复，堵塞102.3％，不得已采用了车间再生的方式（图9）。 所以说，但凡是GPF车型，都有堵塞的可能，也有再生的机制。奔驰和宝马不是不堵，只是稍为隐蔽而已。
此前看“此地无垠”（王垠老师）408耐久性测试，说颗粒捕捉器堵了（图1），我拿给朋友看，合计了半天，判定是误报，也没有GPF故障灯啊，再说，从没听说标雪堵啊。后来刷抖音，见到标致和雪铁龙都有GPF严重堵塞案例（图2-3），才回过神来，这世间哪有不堵的GPF？那么，标雪有没有GPF故障灯呢？ 我去标致、雪铁龙论坛逛了半天，没有GPF故障灯啊，倒是有个词反复刷屏——“神灯”，神灯亮了，神灯又亮了，神灯长亮不灭……“神灯”到底为何物？车主基本上认为是发动机故障灯，我也这么认为，直到刷到一位车主的帖子，一针见血：“神灯”不是“发动机故障灯”，而是“废气排放系统故障灯”（图4），真是醍醐灌顶，哦，两个灯长得还真不一样：前者里面有个感叹号，后者是空心的，里面空空如也，看这张图就一目了然了（图5）。 有了这个线索就好办了，“神灯”随处可见，408有，508L有，凡尔赛C5X也有（图6-9）……车主往往不堪其扰，4S店也是含糊其辞：油品不好，加私油加的，只是误报，跑一跑就好了，国六车通病，不用放心上……这掩盖了一个问题：GPF堵塞。“此地无垠”仪表盘右上角的那个小黄标不正是神灯吗？ 标雪曾是我心目中的白月光，哪家堵标雪都不可能堵，因为我从未见过故障灯。如今恍若隔世，不是你没见过，而是神灯就在那里，可是你视而不见。
人们通常认为，通用颗粒捕捉器不容易堵（图1），果真如此吗？ 通用旗下品牌采用紧耦合式（CC）的布局方式，颗粒捕捉器（GPF）和三元催化器（TWC）结合为一体，封装在同一个罐体内（图2）。这种布局方式靠近排气热端，确实不容易堵，但是也不是不堵——只要加装GPF，就有堵的概率。共用罐体有一个局限，那就是不易安装独立的GPF传感器，故障灯只能和TWC共用。如图所示，车主通常称作“发动机故障灯”，实际上是“排放控制系统故障灯”（图3）。 这么说来，排放故障灯就比较常见了，比如凯迪拉克XT5亮灯（图4），ECU数据显示“微粒滤清器基板劣化”，也就是GPF故障。别克昂科威PLUS亮灯（图5），ECU数据显示GPF堵塞。迈锐宝XL亮灯（图6），同样检测为GPF问题。针对这种情况，有位车主多方调研，谨慎推测，21款昂科威发动机故障灯（排放控制系统故障灯）大概率指向GPF故障（图7），可谓有理有据。 需要补充的一点是，别克用户手册有段关于“汽油机颗粒捕集器”的说明，GPF在行驶中自动清洁，如果提示“尾气过滤装置清洁中”（图8），照章操作即可。从车友圈的反馈情况来看，类似提示几乎无人见过。 那么，通用到底堵不堵？一方面，“排放控制系统故障灯”不为少见，值得重视；另一方面，“GPF压力传感器故障”近乎通病（图9），也值得关注。
但凡有关颗粒捕捉器的热门帖子，就会有本田车主来吃瓜，留下一句“本田不堵”，飘然而去。“本田不堵”已经封神，作为一种常识在流传（图1）——本田真的不堵吗？ 众所周知，本田的颗粒捕捉器（GPF）和三元催化器（TWC）封装在同一个罐体中（图2-3），罐体紧挨着发动机排气热端，温度很高，便于GPF再生，从理论上讲不容易堵。但是，“本田不堵”是不可能的，只要是GPF，就会有堵的概率。 由于共用罐体，GPF无法设置独立的故障灯，只能和TWC共用。在加装GPF之前，本田原有“发动机排放控制系统”故障灯，在加装之后沿用下来。值得警惕的是，这个灯亮起，有可能是GPF堵塞。年初就有一台CR-V亮灯，4S店检测为GPF堵塞（图4）。不光是CR-V，其他车型亮灯也很常见（5-8），最夸张的是一百公里就亮灯（图9），车主往往莫名其妙，4S店通常解释为“误报”或是“通病”，建议更换空滤，清洗进气阀，添加高标号汽油，或者跑跑高速。有没有觉得，这和GPF堵塞的处理方案很相像？ 总之，“本田不堵”是个神话，“发动机排放控制系统”故障灯值得充分重视。
汉兰达380T用户手册都说了，“驾驶前预热发动机”（图1），当然要热车了。需要指出的是，这是违背常识的，奔驰、宝马、奥迪说得很明确，不要原地热车，尽快起步开走（图2-4），难道丰田涡轮技术和BBA不一样？这是不可能的，涡轮技术比人家应用得晚，怎么可能不一样？那么，汉兰达“预热发动机”是怎么回事？ 汉兰达380T“预热发动机”的说法是新出的，三代汉兰达没有这个说法，因为三代没有颗粒捕捉器（GPF），这个说法是针对GPF而言的，所以，要在整体语境中理解这个“预热”是什么意思。道理很简单，如果发动机预热不足，尤其是低温短途行驶，就会燃烧不充分，造成GPF堵塞，所以要“预热”。 那么，“驾驶前预热发动机”是指原地热车吗？不是的。奔驰的说法是低速行驶一段时间才能“全速驾驶”，吉利的说法是发动机预热后才能“正常驾驶”。“全速驾驶”和“正常驾驶”接近于我们所说的“激烈驾驶”。汉兰达无外乎这个意思，用户手册始终强调，充分预热才能“正常行使”（图5）。这样，意思就明了了，激烈驾驶前要充分预热发动机，要不然GPF容易堵塞。堵塞后亮灯“建议预热发动机”（图6），也是这个用意，有的4S店让车主热车3-5分钟，是刻舟求剑。 所以说，汉兰达380T和德系涡轮一样，不要长时间原地热车，怠速稳定下来即可起步，在低速行驶中预热发动机。长时间怠速热车的危害不必多说，不但加重积碳，还会堵塞颗粒捕捉器。当然，极端低温天气如何热车，是另外一个话题了。
近日有人发帖说，丰田技术文件规定，GPF堵塞分六级，六级堵塞几次就得更换。这个说法一出，引发广泛热议。需要澄清的是，丰田没有这样的文件，也没有六级的说法，更没有堵塞几次就更换的说法。这个说法从何而来？来自大众探岳（图1），几年前的说法被人拿来，混淆视听。 那么，丰田堵塞到底分几级？没有分级之说，只有十个格子，亮灯三格以上，随着堵塞加重，四格、五格、六格……达到一定程度，显示屏弹出“清洁”选项，点击按钮，直至再生完成。（图2-3） 进一步说，丰田GPF的堵塞程度是如何监测的？第一款GPF车型汉兰达380T，通过压差传感器传导信号，经ECM中转，在仪表盘上显示（图4）。双擎版本引入了元件“GPF微粒监视器”，无须ECM中转，可以直接表显。（图5） 值得一提的是，丰田的传感器设置非常敏感，极端案例是汉兰达380T提车一公里就亮灯，而且是六格（图6）。也有锐放车友堵塞后拆出来看过，泡沫载体很干净。当然，双擎为何容易堵塞，那是另外的话题了。
本田车友向来引以为傲，自家颗粒捕捉器是集成式的，也就是“四元催化”，不容易堵。下面这张图片在论坛里流传已久（图1），令全网“堵友”艳羡不已——这种说法可靠吗？ 颗粒捕捉器常见的布置方式有三种（图2）：FWC（四元催化）、CC（紧耦合式）和UB（后置式），四元催化又叫作“集成式”（图3-4），罐体内只有一个滤芯，也就是GPF陶瓷泡沫，起到颗粒捕捉的再生作用，内壁涂层为TWC，起到三元催化的净化作用，可以同时实现碳颗粒的再生和有害气体的净化。所以说，只有FWC才是“四元催化”。 本田是FWC吗？从型格颗粒捕捉器的剖面图来看，不是的，罐体内有两个滤芯，串联在一起，一个是TWC，一个是GPF（图5-6），这不是FWC，而是CC。其实，车友圈“俗称四元催化”的几个品牌，布置方式如出一辙，都是CC。举例来说，奔驰E级（柴油版）颗粒捕捉器就是两个滤芯串联在一起（图7）；别克威朗也是这样，一段TWC，一段GPF，两段滤芯串联在同一个罐体中（图8）；再如雪铁龙凡尔赛，“四元催化”如雷贯耳，切开后一目了然，两个滤芯串联在一起，也是典型的CC（图9）。德系、美系、法系、日系，概莫能外。 所以说，目前国内的汽车市场没有真正意义上的四元催化（FWC），所谓“俗称四元催化”都是移花接木，把CC曲解为“四元催化”。车评人把本田称之为“集成式”、“四元催化”是不对的，特此予以澄清。
不少车友认为，颗粒捕捉器只有北方才堵（图1），南方不用担心。这个说法是不对的，堵塞不分南北，天南海北都有。 自7月以来，丰田双擎陆续有堵塞案例，至今已达81例，有了小规模的样本数据，我做了一个地域统计：辽宁13例，江苏12例，广东9例，黑龙江9例，浙江8例，山东7例，上海4例，新疆3例，福建2例，四川2例，安徽2例，内蒙古2例，吉林2例，广西1例，湖北1例，山西1例，河北1例、天津1例、青海1例（2023.7.24-11.14） 以下41例足以说明，南方照堵不误，且略多于北方：江苏12例，广东9例，浙江8例，上海4例，福建2例，四川2例，安徽2例，广西1例，湖北1例。 值得注意的是，这波堵塞是从7月开始的（图2），正值炎夏，三十多度，陆陆续续，“十一”之前已有数例，所以说，双擎堵塞不分南北，也无关冬夏。 备注：数据来自懂车帝和汽车之家。样本统计只是反映概貌，并非精确统计，如有错讹，请自行甄别。
抖音上一位据称一丰技术人员的主播说，卡罗拉双擎是“四元催化”，不容易堵。听起来很权威，实际上不靠谱。 所谓“四元催化”，指的是颗粒捕捉器和三元催化器集成在一起，像是标致、雪铁龙、本田、别克等，都是这种布局方式。丰田也有这样的布局，比如雷车ES300h，颗粒和三元型号一致（M56），集成在后三元中（图1）。一丰亚洲龙2.5L是四元催化，颗粒和后三元型号一致（M70），集成在后三元中（图2）。亚洲龙双擎也是四元催化，共用型号M71（图3）。 卡罗拉双擎完全不是这样，一个颗粒（PD9），一个三元（0T240），两个不同的罐体，型号也不一致（图4）。从实拍图来看，卡罗拉双擎颗粒在底盘（图5），和雷凌双擎布局方式近似（图6）。 所以说，卡罗拉双擎不是四元催化。从车友反馈情况来看，卡罗拉也有数例堵塞，亟须谋求解决之道。
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无论能不能拆掉，都有车主拆掉了，有的车主很豪横，入手就换成“直通”。当然，也有拆掉后发现问题多多，装回去的。拆掉后会有哪些问题呢？ 第一，尾气检测不合格，年审不过关。也有人说，有一种动物叫“黄牛”。 第二，亮警示灯，跳故障码。颗粒捕捉器有多...查看全文
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这是两年前《人民资讯》（人民科技官方账号）一篇报道中的说法（图1-2，2021年5月13日），至今仍被当作权威说法广泛引用。当然，还有专家为证，《凤凰新闻》一篇报道（图3-4，2021年12月3日）引用了北京某汽车工程专家的观点，说：“颗粒...查看全文
颗粒捕捉器捕捉的“颗粒”主要是碳颗粒和灰分。碳颗粒通过“再生”燃烧掉，灰分却会残留，那么颗粒捕捉器是不是早晚得堵？不然。灰分主要来自机油和燃油，下面分而述之： 机油中的灰分来自金属添加剂，添加剂中的硫、磷、锌等成分在燃烧后会生成金属盐类和金...查看全文
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1.为啥关注颗粒捕捉器？因为有车型大规模堵过，闹得沸沸扬扬，人们谈虎色变。 2.哪些车型颗粒捕捉器堵过？很多车型堵过，但大规模堵塞只有两个：探岳和途观L。 3.颗粒捕捉器堵了会怎样？直接表现是油耗飙升，动力变差，颗粒捕捉器故障灯亮。 4.颗...查看全文
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