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    何先生02

    简介:来自知乎的何先生,汽车工程师

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    2021-04-23

    #特斯拉公布事发前1分钟行车数据# 特斯拉公布的数据来自他的EDR数据记录仪。 市场上目前只有特斯拉有配备一个EDR数据记录仪,可以理解为黑匣子。 特斯拉的EDR记录的关键信息有: 车速;里程表;摄像头数据,制动和加速数据,事故短视频片段,安全系统数据等。 如果想要分析出事故发生时到底发生了什么,我认为需要这么一些关键信息: 碰撞传感器信号:能知道碰撞发生时间 刹车信号:不仅仅要知道刹车是否踩下,而且要知道刹车踏板行程(刹车踩下了多少)。 制动缸压力信号:能知道制动缸有没有提供助力 油门踏板信号:包括开度,能知道事故前后有没有踩油门 车速信号:能知道当时车速 ABS/esp信号:能知道ABS是否激活,esp激活与否 电机状态:包括电机转速,象限,电机扭矩等,看看电机在刹车踩下时,是否仍然在提供驱动力。 ibooster状态:能知道制动力矩的分配。 车辆故障信息:是否有故障发生 注意的是以上数据均需要原始传感器数据,以刹车踏板为例,除了要知道最后的开度信号,还需要知道最原始的电压信号,电压信号才是真传感器值。 有了这些数据,就可以知道: 事故发生时,驾驶员是否踩刹车,或者踩了油门? 刹车行程多少,驾驶员是否没有深踩(没用力)? 制动力矩是多少,是否存在刹车踩不动,制动力不足的现象? 电机在刹车踩下时,是否仍然在提供正向驱动扭矩(仍然在驱动汽车,按理说要切断动力)? ABS/ESP是否激活,踩刹车时是否发生打滑,引起减速不及时发生碰撞? 暂时想到这些,想起来补充。 第二点要注意的是,测量频率问题,要尽可能高。 才能保证不漏关键信息。假如事故发生前,软件抽疯了500ms,导致刹车失效了500ms,而后又正常了,而如果1s的间隔去记录数据,势必会错过关键信息,从而让数据看起来是正常的。 结论: 1,我主要提供一个有价值的能用来分析事故的“数据格式” 2,特斯拉提供的数据没法说明刹车系统正常与否,需要更有力的证据。

    #特斯拉公布事发前1分钟行车数据#图1#特斯拉公布事发前1分钟行车数据#图1
    2021-04-22
    这对特斯拉才是暴击图1这对特斯拉才是暴击图1
    2021-04-21

    #特斯拉车展维权车主:决不妥协# 对于特斯拉这事,普通人合理合法维权确实很难 我跟汽车软件打交道多年,平时干的事就是防止车辆非预期加速,深知软件的问题不好解决,何况还是自动驾驶方面的软件,代码量大,算法复杂。 所以,即使特斯拉说了要求“合理合法维权”,但是合理合法维权何其容易,普通人没有时间,精力,能力。 特斯拉说的合法合理维权意思是把车交给第三方机构进行鉴定,看有没有问题。 所以你看,你如果要在特斯拉的专业领域跟他斗,你肯定斗不过他。 我且从我平时工作经验来分析下这个事 特斯拉刹不住的问题,大概可以分为硬件问题和软件问题。 硬件问题 比如查看刹车硬件有没有故障,比如线路通断,助力能否正常工作,助力泵有没有问题等。 硬件的问题总是好解决的,一眼就能看出问题,所谓的第三方机构也只能在硬件方面看看。 特斯拉的刹车系统硬件大概率是没有问题的。 软件问题 软件问题第三方鉴定机构查不出来。 软件问题分为标定问题和代码问题 所谓标定问题指的是,匹配和调教没有做好。 如果是标定问题,那可能一辆车可能一会好,一会不好,问题可以复现,只要找准工况。 而代码问题就是算法存在bug,这种问题非常难查,难复现,即使出事故了,有记录文件,记录文件甚至都可能看上去一切正常,根本找不到原因。甚至我怀疑特斯拉方面都还没找到哪里出了问题。 就像当年美国NHTSA查“丰田刹车门”一样,历时三年,需要找一堆资深的嵌入式软件专家,逐行代码的查,才有可能找到bug。 然而只要特斯拉不诚心解决问题,没有人能够找到他的毛病。 这位维权女士说的很对,记录文件有可能看上去都正常,但就是出问题了。 因为,测量方式和数据量会影响判断。 程序出错瞬间都在微秒级别,而测量频率太低的话,可能会错过那一瞬间。 或者特斯拉的记录仪没有测量到导致出错的关键信息,只有普通的车速,油门踏板,刹车信号等基本信号,这些信号很有可能看起来一切正常。 因此,测量文件也有可能说谎。 我们工作之余讨论的是,特斯拉是不是都没有做功能安全,软件迭代过快,所以问题很多。

    2021-04-20
    #特斯拉维权为何卡在第三方鉴定上#图1#特斯拉维权为何卡在第三方鉴定上#图1
    2021-04-20
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    2021-03-05
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