简介：这个人很懒，什么都没写~
zhaogang269
一贴概览丰田车
太平洋汽车网：解密丰田TRD部门：你所知道的很多丰田神车，都和它有关
再说一下电动汽车。 电气的短板是短期过载的昂贵成本，而这是机械和液压系统的天然优势，汽车的好用和耐用，实际上玩的是实现短期过载和复杂工作环境下的技术经济性。这也是电气巨头不造电动汽车的原因，电气系统优势是在静止可控工况下极高的技术经济性，一旦面临复杂环境和宽幅变化负载，电气系统的成本就会大幅上升。汽车的复杂应用场景在当下技术和材料条件下，最经济的选择还是将动力和传动需求固化在机械系统上。 事实上物理和工程的差距才是工业化成败的关键，动辄谈颠覆传统行业的基本上是为了卖股票，工业化需要考虑整个生命周期的制造、运行，衰减和环境成本，所以工业泡沫破灭周期会长一点。 电动汽车一百多年历史，比内燃机车要长的多，电池、传动系统（直流调速）、电动机三个主要系统都是彻彻底底的传统行业，当下没发生实质上的颠覆，如果说电池管理获得突破，把这个发挥到适合的应用场景好了，造车可比这个复杂多了。 汽车主要是一个机械产品，把丰田的托森差速器、kdss这些机械结构搞明白，你就明白land cruiser、lx570为什么受到追捧，经久不衰，要知道工业系统的可靠性通常是通过降级（简化）使用而不是制造更复杂的控制系统，你就能明白为什么lc80是一代神车，为什么丰田到今天依旧复产lc70系。为什么越野车贵，就是它需要在可靠前提下应对宽幅载荷变化，这也就是为什么丰田没有把混动系统放在越野车上的原因，电动车要想应付复杂环境和宽幅的越野载荷应用，成本会远远大于现有lx570。 内燃机现在效率不到40%，混合动力基本上40%（丰田把混动系统效率从37%提高到40%用了14年，仅仅释放免费使用的专利就两万多项，电驱系统只是其中一个子系统，没听说丰田这部分在几十万公里运行有什么缺陷，但是丰田是16年抛售了特斯拉所有股票），电动机都在90%以上，哪个更有潜力呢？ 这些器件都100年老家伙，事实上提高都很难，所以丰田通过几十年积累，基于阿特金森循环的混动系统，很好平衡了电动机和内燃机的特性，大幅提高了整体效率，第四代普锐斯百公里2.5升油，动力系统80万公里不用大修，价格远远低于电动车，仅仅是丰田混动销售量都过千万量，你还会和动辄充电两个小时的电动车较劲儿么。 说白了，电池技术没有数量级飞跃情况下。电动车发展和变频器和齿轮箱的分布使用一个意思，会很快均衡下来，取代一些类似于物流车的应用，大家不是不知道电机可以驱动车辆，变频器可以调速，工厂里的天车，有轨电车，那种工况适合电力驱动场景。但是现在只是应用场景均衡阶段，现阶段的电动汽车对马斯克股票有价值，对使用者价值不大。推超跑，推cybertrunk，都是金融介入方式，吸引眼球卖股票，讲容易懂的技术故事。 不是发烧友，等到电池技术突破到可以取代十万块钱的卡罗拉，普通人再买不迟。 至于model x剪刀门之类都是80年代就尝试过的设计，冬天一开门热乎劲儿全没了，没体现出技术和人机工程学的优势，我觉得tesla也不会继续搞这种设计。 大锤砸航天冷钢板，加工干坏轧板机，稍微有点材料加工基础都明白，那是工艺设计失误，为了炫和简单，违背了机械加工和空气动力学原理，也不安全。我记得大学机械工艺的老师首先就阐述工艺是在现有设备条件下完成加工任务。难道那几个汽车巨头想不到这种多快好省的铁匠铺设计?难道TOP 500的钢铁巨头不知道推广这种多快好省的材料？ 不说别的，在中国，这种设计主动安全性就通过不了。 最近关注cybertrunk的朋友比较多，整理一下思路，愿探讨。墨迹半天，其实就是一句话，工业化是一个长期应用博弈的过程，让机械干机械擅长的活儿，电气干电气擅长的活儿，液压干液压擅长的活儿。为什么不用金属做轮胎而用橡胶，一个道理。
溜溜老jeep
得了个好切 😊
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