全国最速菲斯塔开发日志，有望成为新的小排量前驱冠军车型。

大家好，这篇文章旨在交流与分享，菲斯塔性能改装上的经验与经历。

分享的是1.6T 编号G4FJ发动机190P的菲斯塔。

因为是专门用来做成绩的，所以一切无用的功能，都可有可无。

那么1.6T的发动机和干式双离合如何呢？我所带来的评价是，可玩性极强。

如果拿同级别最强的本田1.5T地球梦发动机来做对比。

G4FJ缺少程序的延展性，能发挥发动最大性能，不是光靠硬件就可以的。还有程序的调校。

那么菲斯塔的发动机对应是思域来说，只是缺少程序的开发。

在这点上，也让我们开发菲斯塔耗费了不少时间。也吃了不少苦头。

做开发，真的是按月来计算时间的。而且做最速，并不那么简单。

没有案例，没有经验可以借鉴。

甚至现代车系在中国，它和性能是完全不挂钩的。用现代车去做直线加速成绩。

简直太难了，我们在找寻国外的方案时，也找到玩现代比较厉害的团队。

但拿到他们所谓的超级标定，简直跟过家家一样，一点帮助都没有。

甚至他们所提供的程序，连国人调的程序都不如。那只能自己一点点探索吧。

那么菲斯塔到底有多强？越开发，就越惊艳于G4FJ的表现。

我们刚开始接触菲斯塔，其实能够去动的地图非常少。也是这个原因。

一但遇到涡轮超压（涡轮压力超过阀值）就无从下手，因为你不知道哪个地图是解除涡轮压力的。

所以通常刷ECU的车主都听说菲斯塔锁压的情况，首先菲斯塔虽然都是G4FJ，但它的软件版本并不是只有一个。

如果单用A版本去做程序，碰到B版本，这样的方式就行不通了。

所以，菲斯塔的罐头程序，只能依靠屏蔽故障码的方式来让它不锁压。

但要注意，亮故障码，反而是好事，因为ECU告诉你，它哪里生病了。

你只需要按照故障码代码去找问题就可以了，另外还有一个问题。

故障码也是一种保护行为，出现特定的故障码，会限制输出。以防你把车弄坏。

如果没有故障码了，失去了防护，你只能花钱修车了。

那菲斯塔能够做多大的涡轮压力呢？首先原厂的涡轮比较小，这导致他起压非常快。

什么叫起压，就是在低转速的情况下，涡轮压力能够快速达到正压。

比如1700转 压力为105kpa（100为大气压力，105则高于大气压）2500转达到1个Bar。

那么菲斯塔转速保护在6000转的话。2500-6000转速区间都是发力点。压力起的早，扭矩则来的快。

那么01恰恰就是看扭矩的，所谓起步看扭矩，极速看马力。

所以目前车涯最快的5.16秒的菲斯塔，所使用的是原厂涡轮。原厂的涡轮压力是多少呢？

我们测试后，涡轮压力其实到1.55Bar就不显示了，因为OBD所传输的数据。

他最高就支持1.55Bar，所以想刷一阶的车友，做1.3Bar，余量是够的。当然也有做1.4Bar的车友。

那为什么不做到1.4Bar呢？因为我们尝试过，一阶做1.4Bar的压力，在马力机做测试。

第一个先坏的，就是涡轮。

在冲击Mainline马力机轮上200P时，压力曲线在后段一直晃动。怎么调，压力都不上不去。

这时我们已经预料到，涡轮的轴心已经晃动了。如果轴心晃动了，压力自然就忽高忽低了。

并不是涡轮承受不了1.4Bar。而是你不知道什么情况下，他1.4Bar就会坏。

那么是什么原因造成的呢？因为温度。这也是为什么，直到STAGE2我们在把压力做到1.4。

当时测试的时候，正好是南方最热的时候，连续一周不停歇马力机调试。涡轮变得通红。

既然要做测试，做的就是极限，做的就是让它坏！坏了，你自然就知道极限在哪，不要碰了。

测试也让原厂冷却系统的短板暴露无遗。

首先就是进气温度，进气温度虽然不影响涡轮压力！但会影响点火角。

原厂的中冷器效率过低，也造成进气温度过高。

温度对发动机影响非常大，这也是为什么二阶需要更换中冷和排气。

换中冷是为了降低进气温度，点火才能走到最佳点火图。

那排气呢？自然是排气温度，废气能快速排出，高温废气不堆积排气壳。

排温低就不会限制输出了。

那涡轮压力是不是打越大越好？其实并不是，凡事都有个度，涡轮也一样。

涡轮最佳效率只会在某个转速，才是最佳的状态。

所以不要一味的追求涡轮压力，平衡才能让车更快。

第一台车把涡轮弄坏以后，我们就暂停了开发。

直到2022年4月才重启菲斯塔的开发任务。

吸取第一次开发的经验以后，第二次的二阶工作则轻松不少。

仅仅改动了，进气风格、排气直通、中冷、酒喷，二阶的套件以后。

在2022年7月份，01跑出了5.17秒的成绩，菲斯塔进到车涯小排量前驱 0-100Km/h历史榜单的第十五名。

60-160到了8.63秒。历史榜单第53。由于小涡轮，在后段并不占优。

所以我们只跑了两次04，就不再继续了。紧接着我们就开始去做二阶+的方案。

是该换涡轮，去发挥G4FJ沃德十佳发动机真正的实力了。

一开始我们选择G25 550的涡轮

那么先把压力做起来，光是让压力维持1.7Bar，就花了半个月的时间。

难题就在于压力持不住。1.7Bar 持压只能到1.5Bar。还不如原厂涡轮。

国外玩G4FJ的，目前做高增压，唯一的办法就是使用涡控。

让涡轮压力能够听话，所以我们使用外挂电脑，试图让涡轮压力听话。

压力是听话了，可现实总会给你来些惊吓。

在道路上进行动态加速的时候，1换2 或者2换3，就会触发保护，导致发动机出现失火。报故障。

但3档换4档就不会出现这个问题，我们初步认为是扭矩超限。

而且由于加上了外挂电脑以后，旁通阀的传感器无法正常接收到信号以后。

更加无法解开限制，因为你都不知道他是在什么状态下进行保护的。

所以，我们放弃业内使用涡控的方式，依然采用原厂电脑，原厂电子拉包（旁通阀）来做压力。

还有一点，G25 550不合适G4FJ.

马力曲线能很明显告诉你，我们高估了G4FJ发动机了。

使用G25 550的话扭矩曲线来的太晚太晚。

另外我们又做了一个决定，推翻原来的方案！不要G25 550了。换！

原因就在这张图片里。

5000转才能到最高扭矩。但6500转就换挡了，也就是只有1500转到发力点。

如果不把转速提升到8000.是满足不了这颗大涡轮的需求的。

虽然马力高了，但这样的扭矩，别说破纪录了，日常跑都很费解。

不可能每次超车都要爬至5000转吧。

做开发就是要不断的找寻最佳的方案，去尝试，去试错。

我们研讨具体的方案。

最后决定推翻550的方案，换涡轮！改用小一号的涡轮。

又是紧锣密鼓地重新制作配件。

因为广东的疫情时好时坏，所以我们抓紧前往广西，进行动态测试，继续调程序。

这个时候我们还顺便测试了省油程序。是不是认为换了涡轮必须用98汽油？

我们专门调的省油程序可以用92来跑高速。巡航110的话，可以做到表显800油耗，就跑800公里。

其实压力越高越费油，所以省油的程序，本质上压力并不会高的离谱。

在广西，我们终于将压力适配好了。

瞬压1.7bar 恒压1.7bar 爆震8度 点火只能走到3度的情况下，跑出了60-160 7.5秒的成绩。

发布60-160，7.5s的成绩时，也遭遇到了菲斯塔车主的质疑造假。

拿某B程序做比较。

那就抓紧时间去证明我们自己吧。

这里要吐槽，广西的98和广东的98汽油。差距太大了。

同样的程序，广东没有爆震。但在广西就是会有爆震。

（特调程序，最关键的是看油品。地区油品差异太大，拿北京纯汽油的程序，放到河南乙醇汽油的车上，爆震就会产生。油品不同，调不同的程序。）

爆震的出现，也使得开发任务需要停止，再调也只是浪费汽油。

虽然可以使用VP，提高辛烷值，但不是长久之计。

所以我们决定回到北方，进行接下来的调试工作。

两方面的考虑，一是油品，二是气温。

就如同我说的，温度低，点火就可以走的更高。

这也利于菲斯塔去冲击更高的记录。

回到北方以后，有一个好消息，也有一个坏消息。

好消息是没有爆震了，动力没有限制了。坏消息是，没有限制了。

是不是很矛盾？但事实就是如此。

没有爆震也就意味着数据可以提升了。

但随着数据的提升，紧着就是进一步触碰到保护限制了。

你解开了第一个的限制，但还有第二个限制等着你。

经过广西-河北2600公里的跋涉。我们第一件事就是整备车辆。

使其达到最佳状态。在11月1号晚上，我们进行第一次测试。

使用二阶8.63的程序，没有爆震。跑出了60-160 8.23s的成绩

我们现场切换到二阶+的测试程序，由于胎温并没有达到工作温度。

60-160只达到了。7.55和8.04的，离小排量前驱前十只差一点点。

第三次跑出7.65，更慢了。继续跑！

第四次跑出7.28！现代车系第一！但问题就出现了。

7.28其实还不是最佳的状态。首先做04加速，车辆要尽快的减重。

目前04的尾数能达到179，04能让我们直观的看到全段加速状态。

第二则是，我们希望把菲斯塔的涡轮压力，做到更加优秀的水平。

还有一些小细节和限制问题，需要我们赶在下雪前来去完善。

你可以认为我在撒谎，但目前并不是最终的状态。

所以。7.28只是菲斯塔的开始，并不是结束。

因为还有其他的项目需要跟进，我们会尽快的去完善菲斯塔的ECU与TCU程序。

它不需要扩缸，也不需要移植手动变速箱，更不需要锻造活塞连杆。

它也不需要花20万那么大的代价，就可以做到很棒的水准。

它只是一台家用买菜车，所以在方案上，并不会使用很多昂贵的改件。

尽可能的在原厂硬件的基础上，去让它发挥出性能，也尽可能控制它的成本。

它也许成为不了千匹菲斯塔，但我们会让他成为，小排量前驱组别最亮眼的新星！