汽车系超老师点评怎么样

凯迪拉克作为美系豪华品牌的最顶级的家用轿车之一，独享着通用集团的Omega后驱平台。用料和设计水平能否对的起这个价位，其操控性和舒适性又是如何均衡的。我们一起来分析下其底盘系统 先看前悬架： 1、双叉臂的衍生版前悬架形式，其中下叉臂演化为双球节的结构，可以将虚拟的主销下点延伸到更外侧，增加虚拟的主销内倾角，主销内倾角对低速的转向回正有帮助，可以减小电子介入的前提下，将低速转向做的更有质感。 2、主销下点延伸到轮心外侧后，单边轮胎失去抓地力后，车辆会向另一侧滑移，如果虚拟主销外点在轮心外面，则有抓地力一侧的轮胎的受力，会在滑移的过程中向另一侧转动，从而保持稳定性。（比如冬天雪地，左侧压到冰面向前滑动，整车向右卷入，右侧车轮在虚拟主销的受力下，自动向左转，从而弥补一些路面引起的稳定性的缺失。尽管现在ESP已经能够完成单边轮胎失控的情况下对车身的控制，但是古老的机械设计还是得以保留。） 3、下叉臂是双球节高低化设计：用两根控制臂实现较大的前轮极限转向角。下前控制臂作为转向的主要支撑点，另一根连接舒适性衬套的下控制臂作为辅助，巧妙的解决了干涉的问题，这种上下设计，使得极限车轮转角更大，对于极限操控、低速掉头等便利性有好处。 4、在悬架的K特性里，转向梯形外侧的两点都是不断运动，相对距离比起传统的固定式的也是不断变化，因此对阿克曼角度等设计要求更严，转向节的运动特性更复杂。 5、控制臂、转向节、刹车卡钳均采用了铝合金的材质，能大幅降低簧下质量，对悬挂响应速度有好处，可以提升操控和舒适性上限。 6、副车架的设计上，CT6采用了粗壮的全框式铝合金副车架，在引擎舱内四根加强杆的配合下，很好地保证了车头的整体刚性。由于转向横拉杆前置，在受到侧向力情况下，瞬态的不足转向度更大，因此在相同的极限条件下，可以将舒适性液压衬套和操控衬套的刚度和动刚度做的更低，这样可以保证更多的舒适性和NVH特性，提高日常乘坐的豪华感。CT6在关键部位均采用了液压衬套，以提升悬挂系统的吸震能力，在舒适性衬套和操控性衬套都采用了液压衬套，可以说对NVH是有极大地帮助。 8、CT6前轴采用了BREMBO的4活塞卡钳+通风盘的刹车，可谓是豪华和运动集一身。博世i-Booster电控刹车阀也成为了标准配置，令整套刹车系统无论在线性程度、响应速度、多次刹车的真空效率都是极为优秀。i-booster线控制动省去了真空泵等古老的笨重结构，直接用电机推动ABS/EPS阀工作。可以在最短120ms内做出制动建压，缩短建压周期，使得制动系统响应更快。由于是电机推动阀门，里面的模拟器可以模拟出任何想要的踏板力，因此在制动的线性程度上可以做的更好。同时不需要发动机或者EVP抽取真空，因此多次连续制动的时候，不会出现真空泵失效等问题，在制动的耐久可靠性方面更加优秀。因此Ct6的这套系统可谓是最好的制动软硬件之一了（另一个最好的“软件”部分是大陆的MKC1，和博世的ibooster互有好处）。 9、下车体的防锈喷涂并不是完全覆盖，管路虽然不至于刮擦，但是像自主品牌一样裸露在外，看上去显得略微粗糙。变速箱油底壳也是，并没有包裹和覆盖，可能是为了散热考虑。但是从高端轿车的平整度设计看，这个下车体显得略微的浮躁了。 后悬架部分： 1、典型的五连杆悬架，减振器和弹簧一体式设计。这种设计的最大的好处就是后轮随动转向的布置，如果弹簧和减振器分体式布局，那么后轮随动转向的过程中，弹簧座的连接臂会受转动影响，导致弹簧异响或者脱落。 2、靠前的两根控制臂（上前控制臂和下前控制臂）形成一根虚拟的刀臂，起到类似拖曳臂的效果。两根臂的延长线交于上方一点A，A点目测能看到远高于轮心高度，可以保证轮胎在上跳过程中同时向后方移动，保证后轴遇到冲击时候轮胎与地面更长的接触时间，减小后轴轮胎悬空时间，保证瞬态的后轴稳定性。 3、后轴几乎所有的杆系、转向节都是铝合金材质，刹车盘也是通风式刹车盘，副车架也是大大的X形状铝合金副车架，通过4个橡胶衬套与车身相连。从用料的角度，是无可挑剔的。 4、后轴还配置了车身高度传感器，可以作为基础信号输入给ESP和MRC系统，使得电子稳定系统和减振系统能够更好地工作，因为车身的基础信号越精准，通过ESP等进行的滑移控制越精确。从而工作地更细腻。达到润物无声的控制效果。 总而言之，从底盘的设计、用料看，都是这个价位的传统燃油轿车天花板级别的。尽管有一些小小的做工不够完美，但是瑕不掩瑜，从工程开发的角度，这套底盘的调教上限，还是非常可观的。