驾仕派点评怎么样

【乘坐体验】这台e-tron并不是基于大众集团的MEB纯电平台得来的，而是基于Q5的MLB Evo平台延长轴距进行研发的。不过整体布置的优化上做得还算不错，后排的地台虽然不是全平的，但中央凸起不高，而且传统“油改电”车辆地台偏高的问题，在这台e-tron上也不算严重，起码后排座椅能为大腿提供一定的支撑性。只是纵向的腿部空间充裕程度不高，仅算是够用。尾厢的容积也不大，这和地台高度偏高、尾门面积偏小直接相关。 【驾驶感受】动力方面，除了最基本的D挡和S挡外，系统自带的动态模式多达7种，包括默认的自动、节能模式，以及OFFROAD、全路况、节能、舒适、动态等，还不满足的话，在自定义模式中，动力、转向、悬架三方面都带有三档调节，加上底盘自身带有五种不同高度可选，再怎么挑剔，也基本能找到合适自己的组合选项。用今天的眼光来看，如此多的可选模式，显然是有些过剩了。当然对于一台标称续航470km的电动车来说，节能模式应该是最常用的。在此模式下，油门的初段输出比较保守，还有一定的空行程，低速下轻点油门甚至会显得有些迟缓。舒适模式的体验和节能模式比较接近，唯一的区别在于底盘高度会提升一档。相比之下，自动模式会是在日常环境下驾驶性更好的选择。中等车速下，除了动态模式之外，响应差别都不大。平顺性几乎一流，以至于完全让人觉察不出它有一个两挡的变速箱。而在动态模式下的油门反应显然灵敏不少，而且动态模式在D挡和S挡下的反应也是有所差别的，D挡下的油门响应线性度更好，全油门下的推背感很强，但也不会让人有过度眩晕的感觉；S挡下的初段油门会显得很“冲”，就像是后背被突然踹了一脚，顿挫感比较明显，而且还有额外的BOOST模式来压榨电机的潜力，全力加速时会让人有一点眩晕感。 制动方面，刹车线性度很好，但对于这台超2.6吨重的大车来说，在没有动能回收的情况下，力度反馈的脚感有点偏弱。不过方向盘两侧有拨片可以调节动能回收力度，要注意的是，只有在踩下刹车的时候，拨片的回收强度调节才起作用，一旦重新给油，动能回收就会自然回归到最弱的一档，这也和目前很多电动车设置强回收的B挡的思路有很大差异。 转向和悬架方面，各模式间的差别就更小了。虽然有多档调节功能，但是转向无论怎么调都带着一股浓重的奥迪味，手感顺滑但是电子味偏重，无论是随角度、还是随车速下的阻尼变化都比较小。转向的比例偏紧凑，从左往右打满大概两圈半不到，但是阻尼变化比较小，阅读路面的能力中规中矩，所以给人的感觉不算精准。悬架总体偏舒适性，过弯时的侧倾比较明显，哪怕在动态模式下，滤震的风格也依然很柔顺，余震不多、冲击感弱，阻尼感比较强，但是显得不够干脆利落。这或许和车身偏重、重心低关系比较大。显然，这台e-tron的底盘更贴近城市的驾驶风格，追求的是轻便、易上手。 最后再简单提下它的ADAS系统。这台e-tron的驾驶辅助功能还是很齐备的，并线辅助、车道保持、自适应巡航、主动刹车等几个主要功能都有，还带有疲劳预警。系统的启用也很便捷，除了车道保持被整合到了转向灯拨杆上之外，其它功能都能在巡航拨杆上快速开启。但在传感器的配置上，这台车主要依赖于车顶的单目摄像头和毫米波雷达，相比起造车新势力的硬件配置要保守一些。实际体验也印证了，这套ADAS系统从等级上来看我个人觉得只能算是L1+，离现在的L2标准差点距离，主要是因为各系统的功能完善性和系统间协同性并不强——制动辅助的警告比较隐晦，仅仅是仪表盘上亮起一盏小灯进行提醒，而且在距离非常近的情况下系统才会介入动作；车道线识别能力尚可，偶尔在阴雨天也有不错的识别能力，但是识别速度略慢，在重新识别时无法识别双实线车道；车道辅助功能只会在车速超过60km/h时才会触发，而且系统不能自行维持在车道中间行驶，只是在偏离车道线时轻轻拉一把进行纠偏，另外两次纠偏之后，系统就会出现要求双手握方向盘的警告；过弯时，摄像头比较容易把车道线跟丢。因此哪怕自适应巡航和车道辅助同时打开，也是不能实现完全自主行驶的。总体来说，这套系统更多是用于跑高速时缓解一下驾驶疲劳，千万不要对它抱有什么奢望。