“ 大鲨BYD ”，登陆北美

年初，有消息指出比亚迪要在墨西哥建厂，年产能规模30万辆；日前又有一条消息被官宣，比亚迪首款皮卡“SHARK(图片)”将在墨西哥全球首发，日子定在5月14日。

墨西哥离谁最近？大家都知道吧

“SHARK”的国内命名暂未公布，姑且先称之为“大鲨”吧（毕竟这可真是个大家伙呢）。该车是DMO混动越野平台的派生车型，动力部分大概率是基于豹5的混动系统，1.5T发动机带P1+P3混动，另外在后轴布置P4电机。另外从一些流出的官方视频和谍照上看，大鲨的进气格栅封闭程度很像是纯电车，还有在一些裙底照上是没有看到排气管的，考虑到前后轴布置电池的设计，不太可能用上侧出排气管，这是可是纯电版才会有的特征。

很多消息都指向一点，大鲨相比于豹5会降功率。但1.5T发动机输出不会有大变化，顶多是针对各地区的环境做出针对性的数据匹配，而电机出力应该是没有豹5那么强。这个问题也很好理解，一方面是出于皮卡工具车的性质，更强调稳定性的电机功率策略无可厚非，因为皮卡需要考虑满载之下的性能维持以及能耗表现。另一方面是出于成本的考虑，比亚迪皮卡第一次出海，势必要在成本和后续升级潜力上埋伏笔，多加几副手里能打的牌。

从一些披露出来的内饰图片可以看到，大鲨无论是设计和用料都没有豹5那么复杂，整体标准会接近于三年前的比亚迪唐（也不排除是试装车原因），对于中国用户而言确实是没有多大惊喜，但对于老外而言，皮卡加上了中国新能源车的电子元素和豪华配备，的确会比他们手里的Hilux、Ranger、F-150之流更有新鲜感。

大鲨的空间大概率没有豹5那么大，首先从平台通用性和成本的因素考虑，两车共用大梁结构和前后桥周边设计的可能性很大，在此基础上他们的乘员舱宽度也应该是极其相近的，再从大鲨的侧面对比豹5，两车前后车门的长度比例都很类似，但是豹5的后排座椅可以向后备厢借空间，而大鲨不能，因此后者的腿部空间应该会局促一些，与大部分同平台的SUV与皮卡的空间关系类似。不过大鲨的宽体视觉特征更明显，加上轴距明显更长，个头要大半圈，另外BYD的字母大标是真的醒目无比，我个人觉得它的视觉观感要比豹5更震撼得多。

与豹5结构接近的底盘结构应该是大鲨最有争议的地方，前后双叉臂独立悬架的好处在于舒适性、长途高速穿越的贴地性，而承重极限和攀爬性能不如后整体桥的皮卡，轮上扭矩也不如传统越野皮卡挂低4挡的放大效果，因此它更适合Light Duty（轻载）的用途，在工具和乘员属性之间的天平中更倾向于前者。论玩乐，大鲨作为后来者也不具备日美系皮卡那样完备的后市场生态，想要切入越野圈子估计还是有些难度，需要多几年甚至多几代车型的沉淀才行。

对了，那么云辇P会搭载在大鲨上面吗？我觉得未必会有，最起码它不会搭载在主销型号上面。作为头一回出海的工具型汽车，中国皮卡想要开局就获得市场的认同，走多一遍日韩车全球化的路子在所难免，后者靠的就是便宜和耐用性，核心在于降低消费者的持有成本，当这个持有成本的优势足以让他们放弃现有品牌的话，市场才会逐步向自己倾斜。

而云辇底盘技术，尤其是云辇P之上的等级在比亚迪技术体系内都算是比较新的，新技术就意味着需要承担一定的口碑风险，尤其是对于家用小汽车和工具车而言，毕竟你要面对的市场是一个用户用车经验远远高于中国本土的市场，低成本和可靠性带来的实际利益往往比其他噱头更为重要。而云辇P除了徒增成本之外，还增加了技术风险，体验上也有一些不够完美的地方，比如它的控制策略是把车身的俯仰、侧倾角度尽可能抑制住，在主观上能给你很强的驾驶信心和舒适感，但另一方面会大大弱化驾驶沟通感，极限边缘动态模糊难辨，这未必是海外用户真正喜欢的感觉。（如果你们对豹5的云辇P体验感兴趣，可以在评论区踊跃发言，我会单独和大家探讨这个有趣的问题。）

在北美市场，插混皮卡目前仍是市场空白，可选的纯电皮卡也屈指可数，并且大多定位在全尺寸级别，比如F-150 Lightning和Rivian R1T。环顾之下，与大鲨定位最接近的竞品是丰田tacoma，后者车型等级相似，也提供同级唯一的i-FORCE MAX混动系统，也就是LC250上的那套2.4T混动，后者在墨西哥市场以截稿当日的汇率换算都要近39万人民币起售，美国市场换算是30万人民币起售。如果是在澳洲和东南亚市场，那边没有Tacoma Hybrid的存在，大鲨对Hilux和Ranger而言就是田忌赛马。

虽然我们目前还不知道大鲨在海外市场的真实售价是多少，但就以目前豹5不到30万的起售价而言，也可以估摸个大概。所以大鲨的产品策略就很清晰了，以“性价比”的优势，切入基本是空白的电动化皮卡市场，用混动的使用成本对垒竞品的汽柴油车型，至于纯电版基本就是这个细分市场独一份了。

这有点像把日韩车企全球化的老路重走一遍，在恰到好处的时机用产品力和持有成本优势站稳脚跟。比如日本车当年靠的是石油危机，用省油的卡罗拉的雅阁吃掉了美国市场，最后普及全球；韩国车靠的是财阀集团高度集中资源的内卷，造出了有着日系车的优点，同时更便宜的车，在全球遍地开花。中国车这波出海的时机很微妙，一方面是全球性的汽车能源形式转型，以及混动技术“指数增长”般的普及，另一方面是国内内卷基本到底，必须出海寻求出路。而若想在全球市场中与日韩车型在低价车和工具车市场分一杯羹，那必然要拿出更明显的持有成本优势才有胜算。

讲真，以目前中国车的新车产品力而言，竞争力是完全没有问题的，价格也必然会比其他“带电”竞品低得多，现在的疑虑主要有两点。一是在于厂家对于技术风险的把控，能否在一个大的时间周期内，获得欧美成熟汽车市场的口碑认同是极其关键的，能通过这关的车企才是真正意义上的全球车企；二就是欧美汽车市场的大门，会一直对中国车企开着吗？

这就是如此多中国车企在国内供应链如此完备、整车制造成本如此低、产能如此过剩的前提下，还要全球布局设厂的原因所在吧。

最后来预判一波它在国内市场的定位，它仍然是主打中高端的新能源皮卡型号，价格预计在20万元之上，混动版直接竞品是长城山海炮PHEV，纯电版则是对标吉利雷达RD6。考虑到同平台的豹5有着不错的市场表现，大鲨的规模化降本预期是比较理想的，它极有可能成为国内乘用化皮卡中的现象级产品，只不过它好像被刻意压住了在国内的风头，短期内不会上市，这是为什么呢？是怕卷死同行？还是车企间的“君子协定”呢？

（图片来源于网络）