中国汽车，从望尘莫及到弯道超车的重要车型

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在时间的洪流中，有些年份注定会留下深深的印记，比如说2023。

这一年，中国汽车产业前未有的获得了全球市场的认可。与此同时，中国汽车产业也正在经历前所未有的竞争与挑战。都说“十年磨一剑”，中国汽车产业却足足发展了40余年。截止2023年，中国超越日本，成为全球第一大汽车出口国，新能源汽车更是远销全球160多个国家和地区，成为当之无愧的全球霸主。现如今，已经没有人会怀疑中国在新能源汽车时代的领导地位。

但如果我们将时间拉回到上世纪50年代，别说什么汽车产业了，那个年代人们，甚至连汽车长什么样子都不太清楚，生产汽车更是成为了天方夜谭。就连伟大的领袖毛主席都希望能够坐上我们国家自己生产的轿车，但想要实现这个愿望又谈何容易。

当时我国的工业刚刚起步，一切都需要从零开始。为了实现我们的轿车梦，一汽的技术人员彻夜苦战，终于在1958年5月生产出我国第一辆轿车——“东风”CA71。这款以“仿造为主，自主设计”的中型轿车，结束了中国不能造轿车的历史。但遗憾的是，这款车因为可靠性和其他历史原因，最终只生产了30余辆。或许它的诞生并不能算得上成功，但却为日后的发展积累了充足的经验。

1958年8月，中央正式决定制造属于我们自己的高级轿车，于是名震天下的“红旗”CA72，便于1959年国庆大典正式亮相。该车搭载了一台v型8缸发动机，采用自主研制的液压自动变速箱，最高时速能够达到160km/h。虽然这些参数足够亮眼，但CA72真正的魅力在于它充满中国味的外观与内饰设计。红旗立标，扇形中网，宫廷尾灯，透露出中国特有的庄严肃穆。金丝织锦缎、“赤宝砂”大漆更是彰显了我国传统工艺的无穷魅力。随后不久，红旗CA72远渡重洋参加了莱比锡国际博览会和日内瓦展览，受到了海内外专家的一致好评。自此之后“红旗”二字，便成为了中国高端汽车的代名词。可惜的是，中国汽车却并没有因此一飞冲天，反而每况愈下。

之所以会出现这样的情况，一方面是因为我国工业基础比较落后，虽然能够造出红旗这样的豪华轿车，但其机械水平和可靠性却差的可怜。另一方面则是因为当时我国正处于计划经济，根本没有市场竞争的压力，自然也就没有了更新迭代的动力。直到改革开放以后，我国汽车工业才得到了真正的发展。

1978年，一群穿着朴素的中国人先后到访美、日、德等发达国家，想着以中国庞大的市场为诱饵来换取西方先进的造车技术。可那些发达国家的车企仿佛像商量好了一样，统统拒绝了中国团队的请求，直到这帮人来到了德国大众的工厂门前，事情才有所转机。用今天的视角来看，这次合作的确非常成功。它不仅使我国拥有了先进的汽车生产技术，也为德国大众开辟了一块全新的市场。

1983年，第一辆桑塔纳(图片|配置|询价)在上海汽车厂试装成功。1985年，上海大众正式成立，桑塔纳也随即开始在中国市场正式发售。由于当时中国的汽车产业太过落后，上海汽车厂基本上只负责组装任务，桑塔纳的零部件基本上都需要从德国进口，但这样的情况根本无法满足我们“以市场换技术”的要求。直到时任上海市长的朱镕基决定推进桑塔纳国产化进程，情况才有所好转。到了1996年，桑塔纳的国产化率提到了90%，上海大众才告别了组装厂的日子。虽然这段历史不堪回首，但他却为我国轿车产业的发展打下了坚实的基础。

1995年，一位30来岁的小伙子来到香港购买了一辆奔驰E级轿车，与别人不同的是，他买车的目的既不是用来开也不是用来坐，而是用来拆。经过这个小伙子多次的拆解和组装，他得出可了一个惊人的结论，汽车只是装了4个轮子的沙发。（视频用原声）得出这个结论后，李书福便将奔驰的发动机和外壳扣在了一辆红旗车的底盘上，吉利一号就此诞生。万幸的是，因为当时的吉利缺乏汽车生产资质，这辆缝合怪最终胎死腹中。

1998年，一辆型号为6360的两箱轿车“吉利豪情”正式下线，它的诞生不仅宣布李书福开始进入汽车行业，也代表着中国第一家民营车企正式成立。遗憾的是，这款车因为质量问题，只生产100辆，并且绝大多数都被李书福亲手砸掉。李书福这一砸，可不仅仅只是砸掉了100辆汽车这么简单，而是将它之前的造车思路一并砸碎。此后不久，李书福从全国各地招聘了100多位汽车专家，开始对“豪情”汽车进行大刀阔斧的改进。1999年，改进后的吉利豪情再次走入市场，并且开始与夏利争锋相对。

2003年，一家和汽车毫不相关的企业以2.69亿人民币的价格收购秦川汽车77%的股份，而这家企业正是当时被称为“电池大王”的比亚迪。而秦川汽车负责组装的福莱尔，自然也成为了比亚迪的第一款车型。而这款让秦川濒临破产的车型，在比亚迪手中依旧没有起色，比亚迪转型造车的第一战便惨遭滑铁卢。2005年，一款前脸酷似花冠，尾部类似飞度的车型从比亚迪工厂的生产线走了下来，这就是大名鼎鼎的比亚迪F3。凭借着极低的价格，比亚迪迅速打开市场，2007年1月，比亚迪F3单月销量突破一万辆，这也是中国汽车自主品牌第一次单一车型月销过万。

2004年的北京车展，比亚迪展出了三款新能源概念车。在当时，即便放眼整个车展，这三台车也是十足的怪胎。他们不仅长相怪异，甚至连动力总成都和其他车型不一样。在那个连“新能源”词汇还没有诞生的时代里，比亚迪硬是凭借ET、Hybrid-s、EF3 三款车型，成为了整个北京车展的笑柄。2008年，比亚迪推出了全球第一款量产插电混合动力车型——比亚迪F3-DM。这款集比亚迪集团全部技术于一身的车型，虽然可圈可点，但依旧不被看好。这其中的缘由其实也不难理解，毕竟一家连燃油车都造不好的车企，想要推广新技术，的确有些天方夜谭。

2009年3月，上海车展出现一位不速之客，他就是众泰2008 EV。作为国内首个获得产销许可证的新能源汽车，众泰2008 EV可谓是出道即巅峰，它不仅被《2008-2009中国汽车蓝皮书》评为“值得期待车型”，甚至连英国《泰晤士报》都刊发了众泰纯电动汽车的试驾报告。可惜的是，这样一家被大众寄予厚望的车企，不仅没有选择发展纯电路线，反而开始了自己的“抄袭”之旅。即便今日，众泰“皮尺部”的名号依旧响彻江湖，但众泰汽车却以早已物是人非。

以现如今的角度去看这些车型，他们不仅透露着中国汽车工业在那些年代的稚嫩，更透露着我们因为产业落后而表现出来的自卑。放在当时，任谁会相信中国汽车能够引领世界呢？毕竟，在那个年代，中国汽车给人的印象除了便宜，就只剩下“修车排队”的滑稽之谈。可如果没有这些“笑柄”，中国汽车也就不会是今天这个样子。

诚然，作为汽车工业的后起之秀，我们的确有很多不足。现如今所获得的成就，固然有自身努力的原因，但绝大多数的成功却来自于运气。自负、自满，自然是不能有的，未来的路还有很长，汽车工业的战场也远不止在国内。回首看去，中国汽车工业的这一路走来并不容易，甚至直到今天依旧显得有些笨拙，算不上潇洒，但它毕竟开始跑了起来。