奥迪的quattro历经了40年八次迭代，早在2010年就试图告别托森

很多朋友听到过这样一句话“你只管踩油门，剩下的交给quattro。”如果你真的了解了这套四驱，你会觉得这句话其实一点也不夸张。这个quattro其实一直是在变化的。

前后及左右电控扭矩分配 ，这是以机械为基础融入电控后最强大的一代

没有哪家品牌的四驱如此广为人知，甚至因为这个quattro四驱极大的增加了品牌力促进了销售。

下面就带大家看看它从1980年开始，经历了八代的迭代，期间的结构是不断的变化，尤其是广为传颂的机械托森差速器，早在2010年奥迪就已经和它说再见了。

• 1980年奥迪全时四驱诞生

早在1980年，quattro被装在奥迪车型出现在日内瓦车展上，当时这辆双门四轮四驱的车型引起了轰动和全球性的成功。

奥迪专门为赛道所设计的技术从诞生之后，1981年奥迪首次参加世界拉力锦标赛就成为了拉力赛之王。随后便横扫了整个赛场，把几乎所有的奖杯搬回家到手软。

1982年，奥迪推出了首款带有quattro系统的量产公路车， 有5种不同的车型可供选择：双门轿跑车、80、90、100和200。

这种结构在日常行驶时都是开放式差速器，无法进行前后动力分配调整。遇有打滑脱困时，需要人来操作锁死差速器。

这个结构方式，奔驰大G一直使用直到现在，只是前桥还有一个差速锁，这就是玩越野的人说的“三把锁”。

• 1987年第二代首次使用托森中央差速器

1987年奥迪的80 Quattro搭载的第二代Quattro系统首次使用了托森torsen A型中央差速器。在出现前后轮某一侧打滑时，差锁器会机械自动锁止。

中、后两个托森差锁器，这是quattro机械四驱的最巅峰结构

包括后桥也采用了托森A型差速器，此后20年奥迪Quatrro就烙上了Torsen印记。

一年后，1988年，奥迪在后轴差速器上采用托森A差速器，可以自动机械锁死。而中央差锁器改为了行星齿轮行驶，需要锁死时采用多片离合器的形式。

这种形式减少了重量、降低了成本，还可以方便的方便的通过电控方式调整输送给后桥的动力。

自此进入了电控时代，代表车型奥迪V8（A8的雏形）。使用电控多片离合器的方式锁死，很明显不是奔着越野，而是冲着公路行驶为主定位。

• 1994年首次使用托森B型中央差速器加电子制动左右差速控制

1994年，奥迪的第四代Quattro系统改用了Torsen B型中央差速器，采用平行齿轮结构，特点是可以50:50前后分配动力。

左右轮的差速控制采用“EDL电子差速锁”功能，即：左右一侧车轮打滑时，通过对打滑的车轮单独施加制动力，而使动力转移到另一侧不流失。我们普通的适时四驱SUV的左右差速控制基本都是这种方式。

电控技术的更深入应用使Quattro系统的进入到自动化时代。在1995年之后推出的奥迪4、6、8等车型上，这套四驱系统成为了标配。

后续奥迪还将Torsen A型差速器进行了优化，使得扭矩分配能力更强，同时与ESP配合默契升高，提高了极限操作下的稳定性。

奥迪也成为当时世界上第一家将四驱技术与电控行车稳定系统ESC相结合的制造商。

• 1998年尝试电控多片离合限滑差速器

1998年在部分车型上进行了更多电控化尝试，采用瀚德haldex(专业四驱系统制造商，后被博格华纳收购)电控液压多片离合器。

既能完全锁死，也能控制分配给后桥的动力，同时也是一个限滑差速器。这种形式的特点是重量减轻，日常行驶前驱为主，比较节油。

这种方式主要用在公路为主的轿车上，这个时期的quattro是多种形式并存，只是个多出一个电控分支，在其旗舰及运动型车型上还是采用之前的机械为主的方式。

电机带动液压泵，液压执行离合器片的压紧程度

2005年，搭载Torsen C型的第六代Quattro系统诞生，C型又称行星齿轮中央差速器。

在全新中央差速器的帮助下，前后轴扭矩能实现40:60的分配，根据行驶情况需要，它最多可把60%的驱动力输出到前轴，或把80%的驱动力输出到后轴。

值得一提的是，部分性能车在后桥使用了运动型差速器，它是遇有一侧打滑时主动分配扭矩只另一侧，之前的EDL电子差速锁是采用的给打滑车轮制动的被动方式。这种形式，对公路过弯操控性及越野能力都提升明显。

运动型后桥差速器，电泵液压驱动主动分配左右动力输出

此种模式的quattro除了应用于早先的Q7和Q5，也曾在A6/A8/S5/S8等车型使用。

• 2010年开始与托森告别

2010年，与奥迪全新一代RS5同时诞生的，还有第七代Quattro系统，第七代Quattro部分车型彻底与quattro的精神图腾托森Torsen告别，差速机构换成了奥迪研发的冠状齿轮中央差速器。

这套装置虽然看起来没有托森差速器那样巧妙，但是它可以实现更加稳定的动力分配，并且更加容易进行控制前后动力分配，重量也比Torsen差速器轻了两公斤。

这种冠状齿轮差锁器无法自锁，所以加了一组摩擦片。前后扭矩通常为40:60，调节范围为70:30到15:85，需要锁止时靠挤压摩擦片结合。前后扭矩可以这么大范围调节是本次迭代的主要特点。

所以，实际上quattro从2010年就已经开始试图与托森告别。但由于摩擦片的长时间使用存在过热的问题，大型及高性能车仍然使用托森差速器。

所以这种结构主要用在中型及以下民用为主的轿车上，到2015年电控摩擦片式限滑差速器的技术成熟后，就基本不再使用。

灰色为动力输入，黄色为给前轴，橙色连接后轴

自从多了ultra的后缀，就再也没有了曾经的机械之魂。

把它理解为减配是片面的，电控化是时代的进步，除了可以省油外，其他各方面性能并没有减弱，甚至高速过弯等方面还跟强。因为最理想的前后驱动是：入弯时后驱扭矩大，出弯时前驱扭矩大，托森差速器是做不到的，只有电控的这种才可以实现。

ultra是一套以多片式离合器为中央差速器的四驱系统，在路况良好或者不需要过多驱动力时，系统可以将后轴完全断开，只用两驱行驶。这样做提高了燃油经济性，毕竟90%以上的行驶时不需要四驱的。

后轴布置了一个电控牙嵌式离合器，注意！它并不是锁死左右轮的，而是为了和传动轴结合及断开，当前面的离合器断开时它也断开，这样传动轴就前后都脱离，完全不转，减少了机械损耗。

全新的奥迪A6L与Q5L均搭载的这一款四驱系统。

Ultra的构架也不尽相同，在性能车上后桥会采用主动式限滑差锁器

面对Quattro ultra这样的四驱系统，称之为“主动四驱”最为贴切，按行业SAE的定义它不能定义为全时四驱，但需要四驱时它是主动介入，并且能提供精准的前后动力分配，对车辆的高速行驶性能是一个提升。

它是主动根据获取的信息主动调整四驱介入，与传统普通适时四驱已经发生打滑时才被动介入有很大差别。

摩擦片式离合限滑永远离不开一个持续大功率工作会过热的问题，所以一般用在中型及以下的民用车型上为主，在不涉及大概率长时间使用的情况下，它带来了优于托森及冠状齿差速器的性能表现。

• 2018年电四驱开始登场

电四驱最大的特点是前后各一台电机，省去了连接前后桥动力的传动轴。作为非硬派越野，这种没前后传动轴的方式更合理。

前后的动力输出控制更精准，两驱四驱根据需要切换，其切换逻辑与ultra相同。但动力分配使用程序代码来控制工作，这也是数字定义底盘的具体体现。

• 结束语

历经40年，毫无疑问，quattro已经成为奥迪的代名词，虽然很多人依旧怀念quattro搭配托森的纯机械时代，甚至还有很多朋友讲：没有了托森的quattro就没有了灵魂。

但无法否认是的，由最新quattro ultra所代表的智能四驱已经是大势所趋。

在新能源快速发展的时代，电四驱将使之前的各种复杂四驱都变为数字定义。

这个时候比拼的是各品牌对四驱的标定，那就是看谁的四驱数据库更丰富、标定更精准了，这方面奥迪无疑是班里的第一名。

后驱双电机，增加动力的同时还省去了左右差速控制机构