从BBA阵营中掉队的奥迪，要靠哪家中国“师父”翻身？

你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。

在燃油车时代，奔驰、宝马、奥迪合称BBA，被誉为汽车界的“三驾马车”，代表着豪华车品牌的第一梯队。

奥迪曾经是BBA的龙头，2018年以66万的全年销量，占据国内豪华车销量第一的宝座；5年后的现在，却后劲不足，已经逐渐被另外两家拉开身位，即将跌出BBA阵营。

具体来说，自从2017年达到187.8万辆后，奥迪全球销量就出现下滑趋势，2022年降至161万台，宝马2022年的销量是210万台，奔驰是204万台，相差40~50万台。

并且，奥迪在中国市场的表现也不乐观，2021年奥迪在华销量为70.1万辆，同比下滑3.6%；2022年进一步降低至63.6万辆，同比下滑9.2%。

进入2023年，奥迪与奔驰、宝马的差距进一步被拉大，宝马在华销量接近39.3万辆，同比增长3.7%，奔驰紧随其后，37.7万辆，同比增长6%。根据乘联会数据，奥迪上半年在华销量为29.6万辆，同比下降了6.6%。

可以看到，奥迪是BBA中唯一负增长的品牌，不仅与前两家渐行渐远，甚至即将被后来者赶超，特斯拉上半年在华交付29.4万辆车，已经与奥迪相差无几。

更重要的是，在由燃油车向电动车转型的时代，奥迪的电动化转型步调仍然落后于宝马、奔驰。

2022年，奥迪纯电动车的全球销量为11.82万辆，同比增长44%，同期宝马电动车销量21.58万辆，同比增长107.7%；奔驰纯电动车销量14.92万辆，同比增长67%。

看起来，如果奥迪不做出重大调整，不仅会被宝马与奔驰甩开，更加难以在电动车时代挽回局面。

2021年，奥迪就制定了“Vorsprung 2030”电动化转型战略，计划在电动和混动领域投资180亿欧元，到2025年推出超过20款纯电动车，2026年推出的新车全部为纯电动车型，2033年实现完全电动化。

问题是，这一战略执行得并不顺利。大众汽车集团CEO Oliver Blume表示，奥迪品牌拥有巨大的潜力，但目前落后于竞争对手，尤其是电动汽车产品线在中国市场没有竞争力，最主要的原因是软件问题，使他们不得不推迟电动车规划。

他提到的软件问题是曾经被寄予厚望的CARIAD。大众前CEO赫伯特·迪斯在任期间，主导成立了软件公司CARIAD，他的原始设想很美好，通过这个软件平台，旗下的各个子品牌可以复用软硬件体系，能够大幅降低成本，与特斯拉的平台复用理念颇为相似。

但是，CARIAD不仅未达到预期目标，甚至成为电动车转型的绊脚石，比如，大众ID系列纯电动车因为软件问题推迟交付，交付之后不断出现卡顿、黑屏等问题，奥迪纯电车型也受到拖累。

大众汽车董事会成员在4月份参加了上海车展，在体验过比亚迪、蔚小理等国产品牌的车机系统后，似乎受到了巨大刺激，回国后就解雇了CARIAD大部分高管，进行业务重组。

不过，这对奥迪来说却是“远水解不了近渴”，自家方案指望不上了，只好寻求外部合作。

7月10日，据德国《汽车周刊》报道，奥迪正在考虑直接从中国车企购买一个电动平台的授权，以缩短新车开发时间，原因是母公司大众集团未来的终极版电动平台SSP（可拓展系统平台）被推迟，奥迪已经等不起了。

简单来说，电动平台就是一整套的电动汽车“生产流水线”，不同车型可以共用一套流程和结构，从而降低车企研发与制造成本。

不少中国车企已经拥有自己的电动平台，除了比亚迪e 3.0和吉利SEA浩瀚平台外，还有上汽星云、长安EPA、蔚来NT2.0等等，当时不少人猜测奥迪会选择比亚迪。

7月20日，上汽副总裁祖似杰表示，上汽与奥迪是战略合作伙伴，双方达成共识加快新能源车开发速度，这被很多媒体解读为上汽与奥迪达成了电动平台合作。

不过，后来看上汽集团的口气，他们之间的合作还没有正式敲定，德国《汽车周刊》的报道，也只是援引所谓知情人士的消息，不是奥迪官方声明。

我一直倡导车企们加强产业生态化协作，而奥迪从创立之初就具有协作精神。

奥迪LOGO中的四个圆环代表由霍希、奥迪、DKW和漫游者4家汽车公司组成的汽车联盟，奥迪初期代表作920车型，正是由霍希公司设计，采用DKW的前驱技术和漫游者的波尔舍发动机联合制造而成，也就是说，产业协作助推了奥迪的成功。

协作的核心就是强强联手，奥迪的品牌优势仍在。如今，他们已经认识到与中国电动车的差距，如果能够延续产业协作的优良传统，向先进的中国电动车企业寻求技术支持与经验分享，与中国的电动汽车产业生态紧密合作，将奥迪的品牌优势与成熟的电动车技术相结合，仍然有快速追赶上来的机会。

到时候，无论奥迪与哪家车企合作，都是对中国电动车企业技术领先的背书，也是电动车产业协作的有益探索。

以上是今天的内容，更多详细的产业分析和底层逻辑，我会在科技特训营里分享。欢迎关注全球风口微信号，报名加入！

王煜全要闻评论，我们明天见！