汽车70年：红旗、解放牌落幕，新能源崛起，背后的使命与国运

1981年5月14日，长春市第一汽车工厂，哭声震天。

当天，《人民日报》刊登的新闻提到：

红旗轿车因油耗较高，将停止生产。

人民日报新闻

过去23年里，这款被一汽工人一锤一锤敲出来的轿车，在承接了国庆献礼、外交迎宾的重任后，退出了历史舞台。

80年代，埋葬了一个洋溢着汗水与热血的时代，又开启了一个孕育着开拓与融合的时代。在那个波澜壮阔的背景下，一段关乎国运的宏大重任，也落在了汽车工业的肩膀之上。

1、摇头摆尾

第一汽车制造厂的诞生，颇具传奇。

据说，是伟大领袖参观斯大林汽车厂时，看着一辆辆汽车组装、下线，便对随行人员感慨：我们也要有这样的大工厂。

三年后，第一汽车制造厂在吉林长春拔地而起，原哈尔滨市长饶斌出任厂长。

但在那个一穷二白的年代，别说生产线，就连模具都没有，生产方式是最原始的锤子和榔头。

CA10解放牌卡车作为国产车的“祖师爷”，也是摸着苏联过河——从零件到整车，均是对“吉斯150”的copy。

1958年，在接到生产高级轿车指令后，整个一汽都懵了：高级轿车长啥样？高级在哪里？

在多方首长支持下，一汽最终选定“克莱斯勒帝国”为样本，生产方式令人目瞪狗呆。直接将2000多个零件摆在地上，让工人认领，并保证按时按质完成任务。

至于车身，则是由来自全国各地的几十个钣金师傅，用榔头一下一下敲出来的。

首辆国产高级轿车从生产到下线，仅仅用了33天，它就是“红旗”。

然而，任一个个“first one”如何耀眼，也无法掩盖一个事实：用原始手段造车，注定会停留在原始阶段。

解放牌卡车性能感人：车重3.9吨，载重4吨，最高时速65km/h，百公里油耗29L。

而红旗在设计时就被给予了“国庆献礼”的厚望，但送到北京后却因毛病频出，错过了九周年国庆。

陈毅元帅试乘时，还遇上了车门卡死的尴尬，不得不从车窗钻出...

用榔头敲出来的红旗轿车

半路抛锚、突然冒烟更是家常便饭，当时在机场迎接外宾都必须多准备几辆车，以便随时更换“马甲”。

以至于人们都疯狂diss国产车：

远看摇头摆尾，近看龇牙咧嘴，停下漏油漏水。

中国汽车在跌跌撞撞中一走就是30年，从未有人敢想，这会成为一个关乎国运的产业。

2、使命

1978年，叶剑英元帅访欧期间，受到了各国的热情接待，德国巴伐利亚州长甚至抢着向中方提供50亿美元贷款。

叶帅了解详情后，得出结论：欧洲资金过剩，技术也需要寻找市场。

另一边，访华的通用汽车董事长也在会谈中抛出疑问：你们为什么只和我们谈引进技术，而不谈合资经营呢？

通用汽车访华

合资经营的英文为“joint venture”，单从翻译看前者为“共担”，后者为“风险”，合在一起就让谈判人员晕菜了。

经过美国人大费周章的解释，中方负责人才明白是“合资经营”，却在心里嘀咕：你们是资本家，我们是老百姓，怎么能搞在一起？

然而，当两条信息传来后，总设计师却给出批示“合资企业可以办”，且一针见血的指出：

搞合资经营，对方就必须拿技术出来，尽管会有保留权，却好在我们总能学到一些。

“市场换技术”，一条符合国情的路线就在这样的背景下落地，汽车成了首个试点的产业。

之所以选中汽车，是因为有成功先例。

1913年，亨利福特发明的流水作业线，让复杂的汽车生产变成了重复的单一操作，更是将T型车的价格从950美元，干到了300美元。而工人的日薪，却从2.4美元上涨到5美元。

T型车流水线

到了20年代末，仅纽约一座城市的汽车数量，就超过了欧洲总和。

汽车产业的蓬勃发展，最先带动的是石油开采、钢铁冶炼、橡胶、玻璃、零部件等上游产业；其次是是公路、维修、加油站等下游配套；同时，便利的出行也推动了郊区住房需求，进一步加速城市化发展。

美国人“左脚蹬右脚上天”的20年代，制造业产出上涨60%，新增500万就业岗位，人均收入增加30%，更开启了赫赫有名的“柯立芝繁荣”。

1920年代的美国街头

在后世测算中，每一辆汽车的终端需求，会带动相关产业释放出近3倍的效益。

改开初期的中国，百废待兴，急需一个拉动经济的引擎。

3、“熊”起来

1980年代，丰田代表到上汽工厂参观，一进门就被震耳欲聋的榔头声吓住了，直言：这是我们爷爷辈的生产方式。

这句话深深的刺痛了在场中国人的心。

福特、日产、雷诺等知名车企到大陆参观时，也认为中国汽车还处于原始社会阶段，甚至有媒体吐槽：

这是在孤岛上生产。

反倒是身段灵活的大众，在周子健登门后，立即终止了与韩国的谈判，转身和上汽领了结婚证。

上海大众签约仪式

中方的出资方式是老厂房，以至于桑塔纳(图片|配置|询价)生产设备搬进来的时候，另一边的工人还在用榔头敲着上海牌汽车——两个水平差了一个世纪的生产方式，在同一个车间共存了整整一年。

两个工业时代的割裂和差距，注定这场婚姻不会一帆风顺，事实也确实如此。

当时，国产车的转向盘指标只有6个，桑塔纳却要求测试106个指标；工人认为能“叫唤”即可的喇叭，德方则要求按够50000次才算合格。

加之德国人的工资是中方员工的200倍，极大戳伤了人们“幼小的心灵”，指标测试也被视为“刁民想害朕”的心眼，双方员工三天一小吵，五天一大闹。

这一度引来了北京和柏林的殷切关怀，还是双方选拔优秀人才进行交流，才抚平了技术代沟。

第一辆桑塔纳

在另一方面，合资企业成立时就定下“7年实现90%国产化”的目标，但干了两年也只有2%。

归根结底，还是生产方式过于落后，即便工人师傅的“乱披风锤法”已臻至化境，也只能造出天线和标牌。

零件靠进口的上海大众，本质上还是一个“组装厂”。

1987年广州开全运会，向上海大众订购了500辆桑塔纳。结果，缺钱少粮的上海大众两手一摊，一副“臣妾无能为力”的表情。

头脑机灵的广东人很快想到了办法：上海先把车批过来，然后给每辆车3.4万的外汇或现金，为工厂注资。

有了首次灵活运作，上海人立刻化身“差等生”。

从1988年起，每辆桑塔纳收取2.8万元的国产化基金，到1994年加上存款利息，累计接近100亿。

在money “BUFF”的加持下，1991年时汽车国产化突破70%；1998年，总产量突破100万辆，“桑塔纳模式”被推广到全国。

90年代末，合资经营创造了中国汽车产业的“三大三小”，但由于市场需求大于供给，只要将汽车进行组装就能单车变摩托，因此几乎没有企业去搞自主研发。

彼时，车企用于消化技术的费用，只占引进费用的10%，而日韩则是700%。

只有少数人意识到：通过合资实现自主研发的概率，几乎为零。

4、转型，呼之欲出

千禧年时，汽车就是财富和身份的象征。

当时，一辆桑塔纳价格高达17万，而北京房价也才5000元出头，意味着两辆桑塔纳就能在天子脚下笑傲江湖。

吉利创始人李书福有句名言：造车不就是一个沙发+四个轮子吗？

吉利创始人李书福

鲜有人知的是，他也是首个向车价操刀的人，吉利首款车定价5.8万元，直接干破了10万大关。

同为“福”字辈的王传福，早年凭借“人工+夹具=机械手”的模式，将电池成本压到了外资的40%。

2003年，他又将这套打法复制到汽车领域，让国产车的成本进一步下探，为自主品牌的崛起留下了浓墨重彩的一笔。

比亚迪收购秦川汽车

2001年，国产品牌的市占率尚不足5%，到了2010年，几乎已占据了半壁江山。

尽管那时我国汽车销量已达1800万辆，成为第一汽车大国，但发动机、变速箱、底盘等核心部位的技术，仍旧受到西方封锁。

倘若不能突破枷锁，我们永远无法实现“汽车大国”到“汽车强国”的跨越，好在时代给予了新的机遇。

2000年夏天，前科技部长朱丽兰访德时，见到了在奥迪工作的万钢，一见面她就开门见山的问：中国汽车产业的前途在哪里？

短暂的沉默后，万钢给出答案：新能源汽车。与北京的想法不谋而合。

燃油车时代，欧美有长达百年的技术积累和先发优势，我们只能跟在后面追赶；而新能源车时代，全世界都站在同一起跑线，为中国弯道超车提供了基础。

经过9年筹备后，新能源车的扶持政策在2009年滚滚而来，对混动、纯电、十米以上公交进行5-50万补贴，力度之大，前所未有。

新能源车固然有着光明的未来，但起步阶段依旧体验了想象美满，现实骨感的残酷。

5、产业围剿

新能源汽车有多个分支，包括电动车、氢气车、甲醇汽车等，现阶段的“新能源”主要指电动车。

与极度依赖发动机、变速箱的燃油车不同，新能源车的核心是动力电池，其成本几乎占到整车的40%。

车规级动力电池

然而在我们起步时，日本、韩国已经跑出了相当长一段距离。

论成品率，国内龙头只有60%，日韩却在90%；谈续航里程，国内最高160km，而使用日本电池的特斯拉已达到400km。

结果就是因为找不到合适的供货商，上汽只能和美国A123合作；北汽与韩国SKI成立合资公司；LG化学吞下了国内一半的订单。

即便如此，日韩还是秉承着“宁愿亏死自己，也要饿死同行”的大无畏精神，祭起了价格战的屠刀——当时国内厂商成本为3元/wh，日韩却降到了1元/wh。

LG化学，南京工厂

在外资的降维打击之下，国内厂商遍地哀嚎，一旦动力电池落入日韩手中，新能源车的弯道超车也无从谈起。庆幸的是，在这个生死攸关之际，“看得见的手”出手了。

2015年4月，一份被业内称为“白名单”的文件从北京传出，规定只有使用名单内企业提供的产品，才能拿到补贴。

“白名单”

此后三年，名单中几乎看不到日韩厂商的身影。

之前几乎瘫倒在地的宁德时代趁机扩产，先是在2017年成为全球冠军，又创造了24天闪电上市的纪录。

宁德时代供应链

2018年底，白名单退出前夕，补贴政策再次调整，将续航里程设置在150km以上，倒逼产业升级。

次年，卷土重来的日韩厂商，重启产线到产能饱和也需要一年。而此时，比亚迪的“刀片电池”，宁德时代的“CTP技术”已经走在了世界前列。

当时间来到2022年8月，比亚迪汽车销量问鼎全球榜首时，也成为了产业政策轮动下的最佳注脚。

6、国运

艰辛曲折的半个世纪里，中国汽车产业做到了从无到有的跨越，走过了市场换技术的坎坷，实现了自主品牌的突破。

若将千禧年后全国的产业脉络联系在一起，又能发现汽车产业早就跳出了拉动经济的范畴：从西部的光伏发电，到特高压的西电东送，再到新能源车的承载，汽车产业已然成为“能源大三角”的关键环节，更是中国“碳中和”的底气。

中国光伏骏马

1987年7月，在一片哭声中，中国“汽车之父”饶斌闭上了双眼。

临行前，他还念叨着：

我愿躺在地上化作一座桥梁，让大家踩着我的身躯，实现几代人的中国造车梦。

这位74岁的老人，牵挂的不仅是汽车产业，更是车轮上的国运。

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