拥抱未来的混动车：本田HR-V和丰田雅力士Cross

在轻度混合动力车和有补贴的插电式混合动力车型的巨大差距中，有两款小型全混合动力车在竞争中获得青睐和胜利：本田HR-V和丰田雅力士Cross。

如今，给爱人发送信息是多么地不浪漫，即使她正坐在特罗尔峡湾（Trollfjord），我们也只需在手机上轻点几下就完成了一切。现在已经没有人会使用邮政系统来传递信息，那样的话，人们必须把消息写在纸上并扔进邮筒里，邮递员从邮筒里拿出它，用麻袋运送到海达路德公司(挪威知名快递公司)的船上。船载着信件在挪威西海岸的特罗尔峡湾进行为期一天的旅行，然后将信送达。

另一个系统，也就是我们进行对比测试的方式，是全混合动力驱动。它一直就在那里，而且其可靠性早已得到证明。二十年前，丰田和本田就作为先驱在普锐斯和Insight轿跑车上开创了这项技术。尽管它与纯燃油或纯电力驱动相比还存在一些问题，但是仍然存在至今。两款新的小型SUV丰田雅力士Cross混动版和本田HR-V混动版，只提供全混合驱动，总共有五种发动机（两种自然吸气汽油机，三种电动机）。两块锂离子电池容量很小，只够偶尔用纯电力前行。不过，我们聊的只是几百米内的纯电动行驶，而不是几公里。

由于全混合动力车的电动续航里程远远低于插电式车型的水平（自1月1日起，插电式混动车型必须能够保证至少60公里的纯电动行驶），因此它们没有购车优惠或新能源补贴。

让我们来分析一下这两款车的动力系统。就丰田雅力士而言，它有从2.0升四缸发动机改进而来的1.5升三缸自然吸气汽油机，高压缩比（14 : 1）和速燃型汽缸盖使它具有92马力。丰田称，这台发动机的热效率可达40%。它与580伏的电力系统合作，该装置由59千瓦/141 牛·米的电动机、控制单元和锂离子电池组成。

锂离子电池的重量仅为27千克，据说，与上一代的镍金属电池相比，它可以储存两倍多的能量。在刹车或加速阶段，当电动机作为发电机工作时可以进行能量回收。

此外，现在的电池可以在加速时将电动机的功率提高50%，或者在轻负荷和恒定速度下让雅力士保持运转。还有一套行星齿轮组负责动力传输。

这只是混合动力系统设计中比较简单的一种类型。现在来看看本田：它将107马力的1.5升自然吸气汽油机用作主要动力源，用它来带动一台发电机。用这台发电机发出的电力来推动一台电动机，让马达驱动前轮。而且，在较高的车速下，这台四缸机内燃机还会通过一台离合器直接驱动前轮。这套系统中也有一块锂离子电池。它通过能量回收或负荷点转移可储存约0.9千瓦时的电量。换句话说，当电动机像发电机一样在超速时能获得能量，或者当系统识别出内燃机可以在效率更高的转速范围内以更大负荷工作时，电池会储存多余的能量，并在需要超车时将其提供给电动机，这样内燃机就可以单独或与电动机一起短时间内驱动HR-V。这一切听起来十分复杂，但实际上各机件的运作非常和谐。

油耗的真相

唯一的问题是，你必须适应这些系统。在温和的驾驶风格下，两者都能有效和愉快地工作。不过，HR-V的内燃机起动后噪声比较明显，而雅力士的内燃机可以用比较低的转速运转。不论前进还是后退，加速还是减速，都非常顺滑。在丰田车上，能量回收的强度还可以通过挂入变速箱的B挡得到加强。在本田车上，人们可以用方向盘上的拨片对能量回收的强度进行短暂的调节。

不过，猛踩油门仍然会促使内燃机发出噪声，也与系统的节能理念相矛盾，而且由于车辆性能仍然温和，车并不会跑得更猛。雅力士的百公里油耗为5.8升，平均而言，它甚至比HR-V更经济。HR-V的测试油耗为百公里6.2 升，虽然有较高的系统功率，但油耗数值还是有点高，而且其效率潜力更低，就像在经济测试圈表现的那样。HR-V在经济工况下的油耗为百公里5.4升。相比之下，丰田雅力士百公里4.7升的成绩更有说服力。

节俭也应该是HR-V车主的美德。因为它在几乎所有其他标准上都做到了更多。例如，HR-V提供的空间比雅力士大得多，尽管它的尺寸没有大多少。 后排的标准座位比雅力士大12厘米。

雅力士不仅将乘客安置在一个外形简陋、椅背陡直的后座上，而且把驾驶员和其他人安排得很局促，座椅的形状也很简单。内饰氛围也仅仅是满足了功能性需求，谈不上格调，材料也相当朴素。其实，丰田的工程师们有能力实现欢快、轻松的奢侈，尤其是在雅力士上。他们最近将其改造为躁动的GR，配以全轮驱动、涡轮增压和双门车身，GR雅力士只继承了普通车型的七样东西：两个外后视镜、两个前照灯、两个尾灯和车顶的天线。

续航？长处中的短板!

尽管雅力士Cross比雅力士轿车长24厘米、高9.5厘米，离地间隙为17厘米，整体上进行了拉伸和延展，但它们的底盘基础仍然是一样的，轴距不变，整体以丰田的全球小型车架构为基础。Aygo X也采用了这种架构，其特点是轻量化设计。尽管有混合动力结构，雅力士Cross的重量只有1250千克。这全是材料的功劳，从薄薄的门板到薄薄的中间地板，再到薄薄的车身外表面零件，都理想化地实现了对轻盈的渴望。对于一辆3万欧元的汽车来说，这样的设计已经近乎吝啬，尽管雅力士应该具有不错的耐久性。这不仅是因为丰田以无可挑剔的可靠性而闻名，而且因为雅力士车身的环形结构和特别牢固的黏合接头增加了刚性。

雅力士较硬的悬挂影响了舒适性。18英寸车轮的滚动声已经很刺耳了，而悬挂还很敏感，尤其是在短波路面的颠簸中。这是因为悬挂本身设置得较为紧绷，丰田以此来控制车身在颠簸路面上多余的起伏和转弯时的侧倾。而雅力士和弯道之间已经没有浪漫可言。由于转向系统缺乏精确性和反馈，它在弯道中虽然可以安全驾驶，但路感似乎不稳定，而且永远不像本田那样自信。

如果你还在寻找一个未被发掘的操控天才，那么也不必在本田上花时间。它的拐弯更精确，反馈不那么多，而且能更好地控制车身的侧倾。除此之外，它的底盘能更灵巧地处理短而粗糙的颠簸。比丰田重133千克并不是本田HR-V看起来更稳固的唯一原因。本田还赋予它更多的价值，比如镀铬轮毂，比如漂亮的装饰等诸如此类的东西。然而，它的直观的控制并不像丰田汽车那样可以直接上手。人们必须先进行学习，然后才能对HR-V的广泛和功能完善的辅助功能进行分类，就像在雅力士上一样。

性价比分析

这两款车的标准配置都非常丰富。不久前，这样的配置在中型车中甚至还无法想象。这在某种程度上也使它们的高价得到了支撑。因为测试版雅力士Cross和HR-V有7178欧元的购买折扣，所以它们甚至可以与较大的插电式混合动力车型竞争，如福特Kuga、起亚XCeed、梅赛德斯-奔驰B级车、标致308 Break、Mini Countryman、斯柯达Octavia Combi或大众高尔夫。

因此，如果你现在就想买一辆回家，那么你必须非常坚信全混合动力车的理念。HR-V可能是有史以来最聪明的全混合动力车。有这样的信念，你就可以把它开走了。