从“桑塔纳停产”的谣言，看桑塔纳不为人知的幕后故事

“桑塔纳(图片|配置|询价)要停产了”，前一段时间，这个消息不知从何处传出，在社交平台引起广泛关注。虽然最后官方已辟谣，但“桑塔纳”似乎在智能电动汽车和各类新车的冲击下，它渐被边缘化，若不是因这则传闻，很多人可能已忘了它的存在。

桑塔纳从1983年一直生产至今，经历过多次改款。不过，在无数人的心目中，它仍是早期那个方方正正、规规矩矩的三厢轿车形象，端庄、简约、现代又不失风范。

图源：toutiao.com

可以说，桑塔纳的引入非常成功，从第一代就开始红遍大江南北。无数家庭以拥有桑塔纳为荣，也因为桑塔纳的成功，让更多品牌看到了合资汽车这种模式在中国的可行性，故纷纷效法。

但实际上，引入桑塔纳并非单纯为了培育中国的私家车市场，也是为了培养中国的造车队伍和促进中国汽车工业快速进步。当时中国的汽车工业十分落后，迫切需要一位经验丰富的“老师傅”，将更多先进理念和手艺传授进来。德国大众，就是那位“老师傅”。

而聪明好学的中国人，并不满足“老师傅”的简单传教，还时不时进行创新和改良，故留下了诸多作品。虽然其中很多车型还没量产，但它们的诞生，却反映了中国人的独立研发精神，比如中国独创的桑塔纳MPV。

在本文，我们将跟随“中国桑塔纳MPV之父”的钟伯光先生，一起揭秘关于桑塔纳背后鲜为人知的故事。

桑塔纳的各种变型车

钟伯光，生于1949年6月。他是中国汽车设计界的元老级人物，于1975年就进入上海汽车拖拉机研究所（先后更名为上海汽车研究所、上海汽车工业技术中心、上海汽车工程研究院等）从事汽车造型设计，在1975年至1997年期间先后参与过各类轿车、旅行车、大客车、载重车、拖拉机、摩托车等几十个设计开发项目。

在桑塔纳引入前，钟伯光就以主设计师的身份设计完成中国第一辆转子发动机轿车SH750轿车（1975—1977）。他并非科班出身，只因喜欢绘画并有深厚的美术功底，故被选分配到上海汽车拖拉机研究所从事交通工具设计，后来单位更名为上海汽车研究所。

而上海汽车研究所与上海大众有限公司有亲密的合作关系，由于当时上海大众更多充当一个汽车生产制造厂，在研发和设计方面比较欠缺，因此常借助上海汽车研究所的协助。比如，上海汽车研究所曾为上海大众有限公司提供多款桑塔纳变型车的方案，由于钟伯光参与设计，因此他给我们分享了它们最初的手稿，这些都是极为珍贵的资料：

桑塔纳旅行车

桑塔纳

最低售价：5.79万起最高降价：3.00万

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桑塔纳皮卡

桑塔纳跑车

该图刊登于1991年上海大众的年报，在内部广受好评

当然，以上只是前期的一些设计方案，最终是否采纳，还需上海大众高层定夺。有些还停留在草图阶段，有些已经进入到样车阶段，比如大家熟知的桑塔纳MPV。

桑塔纳MPV的幕后故事

前面提到了上海汽车研究所为上海大众构思的多种方案，其中大部分未能到样车制造的阶段。但也有少数比较幸运的，就是下图的桑塔纳MPV，从名字上可以看，桑塔纳MPV就是基于桑塔纳B2平台打造的，当时钟伯光负责其造型设计。

当时这类MPV在市场上还是一个比较新的物种，因为在80年代初，只有克莱斯勒、雷诺有这类高端家用MPV产品。由于这种车型造型时尚，舒适宽敞、还能载更多人，所以上海汽车研究所便认为值得立项做这件事，而当时的上海大众看了方案后，也表示很感兴趣。

经过总布置和其他工程师确定好尺寸和比例后，钟伯光便着手做设计，当时参考了雷诺的Espace，因为造型相对现代、简约、时尚。

图源：motoringresearch.com

当时上海汽车研究所造出了一辆样车，总造价约15万元，钟伯光笑道：“你知道全车最贵的部分是哪里吗？是玻璃。因为全新车的玻璃比较多，要找玻璃厂单独开模，费用较高。而至于车身钣金，可以靠工人手工打造。而当时的人工费用比较低廉，所以相比之下（这块的花费）更少些。”

虽然上海汽车研究所为上海大众用心打造了这款MPV，但最后却没能量产。主要原因有两点：

德国大众刚开始并不知道这辆MPV，直到中国媒体报道了之后，他们才知道，并为之大吃一惊，最后就直接要停掉。因为德国大众有严谨和规范的汽车研发流程，绝不会在未经长时间的市场分析下就开始造车，何况MPV也确实没出现在未来的产品计划中（实际上大众的家用MPV要到90年代才出现，就是夏朗），因此叫停了这个计划；
当时上海大众并不具备高标准的制造水平，如果草率地量产，必然很难保证产品品质和稳定性、可靠性。更何况，一款车从草图到批量生产需要投入大量的人力物力和资金，在当时看来，上海大众或者说整个中国的造车企业，都很难符合要求。

其实，第二点是最根本的原因，这也是钟伯光在刚入行时研发的转子发动机上海轿车未能量产的原因。一张图，可以靠一个美工画出来；一辆样车，可以靠一个小团队打造出来；但要进入“量产阶段”，就不是一个量级的概念，这才是考验一个国家造车水平的实力。就像你可以自己在家做一个蛋糕，但你的蛋糕在外面好不好卖，能否产生可观的商业价值，那就是另一回事了。更何况汽车作为一种高速运转的交通工具，其质量和安全方面的要求将更高。

虽然桑塔纳MPV没能顺利量产，但钟伯光表示这并不遗憾，因为对他们来说，那是很好的“练手”机会，包括他参与过的诸多没量产的项目。他们要正视中国汽车工业比较落后的现实，但也不能固步自封，还是要不断创新，不断练手，当具有足够丰富的积累，自然就能量变产生质变。

来自巴西的第二代桑塔纳

虽说第一代国产桑塔纳很成功，但到了90年代，就显得廉颇老矣。毕竟它原是个1981年的车型，在德国叫帕萨特B2，到1988年已经换代成B3。但在中国，B2车型仍一直生产到90年代，十年光景已过，不仅技术落后，而且设计也跟不上主流。

到了1991年，上海大众就接到上级指示，需要打造一款更时尚、后排空间更大的新桑塔纳，以方便做行政级轿车。同时，还有个苛刻的要求，就是限期5年内开发出来。

因此上海大众迅速组建了一个新的团队去德国狼堡总部完成这个任务，造型设计依然由上海汽车研究所的钟伯光负责。当时中方和德方沟通后，决定在老款桑塔纳的B2平台基础上，打造一个全新的造型，并做加长处理，以达到“造型更时尚、空间更宽敞”的要求。

起初德国大众方面是同意这么做的，因此上海大众便派遣钟伯光在内的小组团队到德国总部去共同合作研发。但经过周密的考虑后，德国大众改变了这个计划，因为他们发现当时上海的汽车开发质量还达不到那么高的要求，无法在短短的5年内去做一个“全新的”造型。况且，他们对投入巨资设计生产的车型能否在中国市场有较好的销量也缺乏信心，因此，他们建议引进巴西大众的新轿车。

图源：en.wheelsage.org

说起巴西大众的新轿车，实际上是德国大众在1984年协助巴西大众开发的车型，同样基于老桑塔纳的B2车型平台打造，但由于巴西大众的研发实力同样薄弱，因此这个项目一直折腾到1991年才完成量产并上市。不过，作为一款90年代初上市的新车，它在造型上较中国的老桑塔纳更时尚。

由于车尾后行李厢被抬高，车身侧面线型也做了相应前倾的调整，强化了侧面看的一种向前冲得“楔形”样式，增强了动感。车身整体形态也更显饱满、圆润、现代，由于同样基于老桑塔纳的平台打造，中方仅在外观的基础上做小改动就能满足上级领导和市场及消费者的需求，是一个性价比较高的方案，最后中方采纳了德方的建议，成品就是大家熟悉的桑塔纳2000。

图源：en.wheelsage.org

新桑塔纳方案确定以后，由上海大众派出十几位总布置、底盘、车身、计算机各方面专业人员赴巴西大众完成了桑塔纳2000的工程设计。但桑塔纳2000并非完全照搬巴西大众的设计，因为中方领导很重视车内后排空间，所以还要对轴距和车身进行加长，最后加长了108mm。

钟伯光回忆道，别小看这多出来的一个多手指的长度，为之改动的部分可多了，可谓“牵一发而动全身”，最后折腾下来，也差不多要5年时间。说到这里，他不得不佩服德国大众当初做的判断。

为什么加长这一点长度，需要耗费这么久的时间呢？因为巴西大众的新桑塔纳，较老桑塔纳更加圆润，车顶和侧围都有弧线，从俯视图看来，车身实际相似于一个“橄榄型”。当时主要为了加大后排空间，故从轿车B柱后的部分开始切断，如果在切断处做单纯的加长，侧围和车顶被切断的曲线都无法完美地连贯起来。所以，这一切，就导致了车身前门、后门、车顶等多个零部件外板、相应内饰件及地板、线束等相关底盘零部件都要重新设计，重新调整侧围和车顶的曲线。纵使做不太明显的调整，也意味着要重新设计和开模，这就是一个大工程。

经过专业设计的桑塔纳2000，一经上市后就饱受好评，它成功延续了桑塔纳车系的辉煌。由于桑塔纳在市场的持续火爆，上海大众后来又推出桑塔纳2000的小改款——桑塔纳志俊。并在2012年对“桑塔纳”做了一次大换代，全新车基于PQ25小型车平台打造，虽然在血统上不再纯正，但凭借较大的价格优势和桑塔纳金字招牌，销量还是不错的，连续多年月超万辆。至今，整个桑塔纳家族的中国累计销量已经超过500万辆。