年销40万辆，全球第二大皮卡市场，为何福特、丰田仍未计划入华

2020年，中国皮卡市场整体销量突破40万辆，连续多年同比增长，成为仅次于美国的全球第二大皮卡市场。不过中国皮卡渗透率也才不到2%，相比美国、泰国、澳大利亚等市场相去甚远，这预示着未来中国皮卡行业仍将具备进一步增长的潜质，因而几乎所有人都将皮卡视作中国汽车行业的下一个风口。为了在潜在需求进一步释放前抢先布局，主流国产皮卡品牌加快了产品乘用化、高端化、智能化研发进程，数家国内知名乘用车企业和商用车企业宣布皮卡研发计划。然而即便如此，却鲜有消息表示福特、丰田、雪佛兰等海外知名皮卡品牌明确计划进入中国市场，更多的不过是媒体推测，面对年销40万辆的全球第二大皮卡市场，为何只有五十铃、日产入华投资，多数海外知名品牌并不来电？

皮卡管理政策不友好

要说福特、丰田等海外品牌对中国皮卡市场不重视肯定是假话，他们其实非常期待中国皮卡市场进一步成长，然后从中分得一杯羹，但是目前中国皮卡管理政策让海外品牌并不敢轻易加码。皮卡在中国虽然被定义为多用途货车，可依然按照轻型货车管理，15年强制报废、新车十年内一年一检、高速按货车限速限道、节假日高速不免费、大部分地区不能进城等问题导致用车环境不佳。上述政策阻碍短期内是否会大幅度调整尚未得知，贸然进入中国市场对于福特、丰田等海外品牌而言存在一定风险。

与之相反，澳洲、东南亚等地对于皮卡车型的管理并没有这么严格，甚至对于皮卡购买和使用提供了便利政策，可以充分发挥皮卡多功能属性。因此皮卡在当地是主销产品，近乎于国民神车的存在，这使得福特、丰田等品牌可以放心大胆地在当地建厂投资，而不用担心因政策等不确定性客观因素导致失败。所以目前对于关注中国皮卡市场发展情况的海外品牌而言，当前最好的办法便是稳步推进车辆本土化配适，同时持续观望政策变化趋势，既不能太激进也不能太佛系。

合资股比决定生产方式

制约福特、丰田等海外品牌的另一个因素便是合资股比规定，此前出于保护自主品牌的目的，我国针对汽车制造提出了合资股比限制条件，规定了外商在中国市场内的合资伙伴数量和持股比例。2018年我国取消了取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消了商用车外资股比限制，2022年将取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。因此未来如果海外皮卡品牌进入国内投产，必然要考虑是独资还是合资的问题，直接决定了企业的生产方式、管理方式、营收模式和初期产出投入比。

对于海外品牌而言这是一个值得思考的问题，独资建厂意味着前期投入成本高，投资回收周期长，营销售后服务网络的建设也是必须思考的问题，但却可以在良性经营中逐渐降低生产成本，实现效益最大化。而寻找全新合作伙伴或者与现有合资公司开发新项目可以分摊前期投入成本，最大化利用现有资源，但会涉及到如何平衡各个合资品牌的问题，而且企业内部各个派系的制约平衡又要花费一番功夫，极大地制约了整体行政效率。同时合资投产一定层面上必然要反哺合资品牌的自主车型，届时又会面对来自合资品牌内部自主产品的竞争压力。

用车习惯转变仍需时日

中国皮卡市场虽然年销近40万辆，但皮卡文化建立不过最近两年才刚刚兴起，目前中国皮卡市场的基盘仍旧是的商用人群，宜商宜家类消费者是目前皮卡行业的重点开拓对象，乘用化家用人群目前占比并不大。福特、丰田等品牌旗下最受国内消费者关注且欢迎的产品基本都是中高端车型，虽然也有经济型工具车出售，但整体性价比相较于国产车没有太大优势，产品形象不够深入人心，基本没有大幅度抢夺商用细分市场份额的机会，而且低端车型利润率低拉长了成本回收周期，面对中国市场整体环境的不确定性不如高利润项目更加保险。

因此如果福特、丰田等品牌进入中国皮卡市场，大概率会以售价15万元以上的中高端车型为主。目前虽然很多乘用车消费者转而选择购买皮卡当做生活用车，但更多人依旧认为皮卡只是适合农村、工地、矿区、农场使用的货车，花十几万买个皮卡不值得。熟知并愿意为福特猛禽、丰田海拉克斯等车型买单的依旧只是少数消费者，中国皮卡文化的建立与用车观念的转变，仍需国产品牌加以引导，仍需车辆管理政策加以支持。等到中国汽车消费者的用车、购车习惯和观念进一步变化，变得更为理智和开放时，才是海外皮卡品牌正式进入国内的好时机。