首测柠檬混动DHT-HEV 油耗实测不到6L

编者按：HEV混合动力长期被日本“两田”垄断，没人敢跟他们正面硬钢。长城集团知难而上推出柠檬混动DHT动力系统，其中HEV系统率先搭载到WEY品牌的一款全新SUV上，从这次试驾感受来看，这套系统值得我们关注！

这款内部代号为V51的紧凑型SUV的一切都是新的。工厂新，它诞生在长城集团最新的山东日照工厂，这也是独立为WEY品牌打造的生产基地；平台新，它出自长城集团最新的咖啡智能平台，是WEY品牌在该平台第二款车；动力系统新，它搭载了长城集团最新的柠檬混动DHT系统，是一台跟丰田双擎本田锐·混动类似的HEV。

既然都是新的，那么它开起来应该也是全新的感受，这些我们稍后再说，先挑重点，就是长城这个全新的柠檬混动HEV技术。

[·有别于两田的聪慧 柠檬混动DHT技术·]

DHT模块是这套混动系统最核心的部件，它是混动专用变速箱（Dedicated Hybrid Transmission）的缩写，所以这个系统叫柠檬混动DHT。这套系统一共有三种动力总成，系统总功率从140kW到320kW。

三种动力总成都能实现HEV和PHEV两种动力，根据系统功率大小匹配在不同级别的车型上。系统主要由混动专用发动机、DHT模块（一个两挡变速器+发电/驱动双电机+一套离合器+集成DCDC+双电机控制器）、动力电池等组成。

简单来说，柠檬混动DHT是一个双电机混联混动架构，它可以实现纯电驱动、串联驱动、并联驱动、发动机直接驱动、能量回收等多个工作模式。电控系统的大脑来自英飞凌全新一代的高算力芯片TC38系列，基于较强的芯片硬件，控制算法则是长城自主编写。

它最大的特点是DHT模块中搭载了一个两挡变速器，比如在高速稳态工况下（65km/h以上），发动机通过DHT的高速挡实现省油、静音目的；在超车工况或者低速工况（35-65km/h）下，发动机通过DHT模块的低速挡实现动力快速响应。

在这套系统的帮助下，WEY的这款全新SUV能实现8.5s的0-100km/h加速能力，和4.7L/100km的油耗表现。【此处数据均为官方申报信息】

如果您觉得上边介绍过于干涩，那么让我们一起从这款代号为V51的新车上感受下这套混动系统。

[·WEY全新SUV初体验：快顺静省·]

经过了100多公里的体验，总结来说这套系统一共给我三点感受。

第一个就是快。V51上采用的是1.5L自吸发动机+ DHT100的动力总成，发动机最大功率71kW，电动机最大功率115kW，最大扭矩250Nm。在这个大功率电机的辅助下，它甚至比2.0L自吸发动机的前段加速还要直接。

当时速超过100km/h时，基本仅靠发动机动力，电机仅为辅助，再加速能力明显吃劲。不过如果以一台1.5L自吸发动机来看的话，加速能力已经超出预期了。

第二是省油。这套混动系统在低速工况下多用串联或纯电形式驱动，也就是电机驱动为主。在稳态工况或者高速工况下则是发动机直驱为主。发动机直驱时，还能两挡变速，优化高速油耗和后段加速性能。

当我们的动力需求小于发动机输出时，电动机会帮助发动机提升转速，这有点类似“降档补油”的意思。当我们动力需求高于发动机输出时，电动机会参与驱动，形成并联系统，减小发动机压力。这个过程可以看做是电动机对发动机功率输出进行削峰平谷，保持转速稳定，优化油耗，同时还能降低发动机振动和噪音。

我们经过102km的城市路况+城际省道，整个过程间歇开启空调冷风，驾驶风格包含各种大脚油门和刹车的“测试脚法”。最后测得实际油耗仅为5.6L/100km，在这样并不省油的“测试工况”之下，这台体重在1.5t的SUV表现实在让人欣慰。

第三就是顺。这套混动系统的平顺感受我认为已经无限接近纯电车了。能让它有顿挫的几个地方，比如纯电和发动机动力切换的时候；发动机两挡切换的时候以及全力加速工况下的动力切换，我都没能感受到一点顿挫。

在发动机动力介入的时候，驾驶员完全无法感受到动力的衔接和切换，驾驶员脚下的加速踏板也几乎感受不到发动机启动时的振动，我们只能细细地辨别发动机转速才能感知它在工作。这一方面是DHT混动系统的控制逻辑优化，另一方面也得益于发动机舱内的防振隔音措施。当发动机直驱时，两挡之间的切换也完全没有冲击感，这是通过电控逻辑，让电动机在合适的时候介入，完全抹平了换挡的冲击感。

最后说说这款车。

因为有发电机存在，所以在丢开油门踏板的时候能够感受到类似纯电车动能回收的制动力度，不过这个力度仅仅是可感知的程度，并不影响舒适性。它的刹车踏板前三分之一的开度为动能回收制动，脚感稍稍偏软，三分之一之后稍硬，此时为刹车卡钳提供制动。

这个试驾过程中我发现这套系统并联的工况较少，多数常态工况是纯电动或者发动机直驱，并联只有在有动力需求时才会出现，这样的特性也为优化油耗作出贡献。

[·家族式设计 更加年轻化·]

[·对比竞品混动系统·]

市场上的HEV产品并不多，主流的如丰田THS，本田i-MMD，近期国内比亚迪发布的DM-i也算是一大竞品。

跟丰田THS系统相比，柠檬混动DHT在动力性能上更有优势；跟本田i-MMD系统相比，柠檬混动DHT拥有并联模式和两挡变速装置，在加速性能和发动机噪音振动抑制上更有先天优势。

跟比亚迪的DM-i混动相比，他们各有千秋，比亚迪的DM-i的电池容量在8.3kWh-21.5kWh的区间，而柠檬混动HEV仅仅配备了一个1.7kWh的动力电池，PHEV版最大则配备了一个45kWh的超大电池。动力上看，柠檬混动的整体动力规格要高一些，它所配备的两挡变速器也是DM-i所没有的。不过这些说的再多也都是纸上谈兵，这里不过多耗费篇幅，这几个主流混动系统谁优谁劣，还要等我们拿到实车来实际battle一回，大家可以扫描文章下方二维码加入E电园车友群，或微博@E电园小编持续关注我们后期的评测吧。

[·编辑总结·]

从技术上看，柠檬混动DHT可以说是吸取了前人的经验教训，站在巨人的肩膀上有所创新，自成一家。这套系统无论是动力性能还是能耗表现都具备跟主流HEV技术正面硬钢的实力。

从政策上看，中国汽车工程学会去年发布了《路线图2.0》规划，到2035年节能汽车与新能源汽车销量将各占50%。在纯电动车完全占领市场之前的漫长时间里，混合动力将成为替代燃油车的绝对主力。从这个角度看长城这个柠檬混动DHT的推出时间极具战略眼光，这也将帮助长城集团在国内混动市场上占据一定的先发优势。