这次的菲亚特500味道不太对

菲亚特500将会又一次在都灵生产，且让我匆匆灌下一杯双份espresso，在全新电动500老家的街头游逛一番。

此车有许多新颖之处，却又给人老相识的感觉。你在新型500身上不会找到上一代的现成组件，其体积也大于从前，车厢、车架、车身和平台都是全新货色，最显著的分别却在于动力方面——新型500只有电动版，内燃机免问。由于变化这么大，他们大可给它弄一个全新外形，总之喜欢怎么设计就怎样设计。据菲亚特集团欧洲总设计师Klaus Busse，他们的确考虑过用崭新手法重新设计500，集团设于世界各地的设计中心（包括中国和美洲）都有机会一试身手提交自己的设计方案。

不过他们最后还是选择了世人熟悉的设计，选择了一个都灵设计部根据1957年菲亚特500外形用现代化复古手段重新演泽的设计（无巧不成话，元祖500当年也是在都灵设计）。新型500设法摆脱了扮娇俏的框框，某些细节设计简直妙到巅峰，车身比例感强而有力，线条和平面毫不复杂，诚是一件信心爆棚的作品，不过想像力也许不是那么奔放。你说得出世上有哪一款车从后置引擎变成前置引擎，再变成电动前驱而能够保持外形大体上从一而终吗？话虽如此，Busse指出其他汽车生产商正在设法造出一副电气「脸谱」以取代迄今为止相当于招牌的水箱格栅，反观500脸上却一向没有格栅，因为它从1957年开始便没有车头散热器。

无论如何，用保护古迹的心态对待500的设计毕竟大有道理，因为这个车系本来就是一份很有发掘价值的文化遗产，譬如1957年的第一代便代表意大利迈向机动化的大跃进，2007年的重生版则带来了某种自我意识的风尚。最新一代则负有综合上述种种角色的责任，务求成为一种新类型代步形态，一款容易辨认兼且人人乐用的汽车。

为何用前驱呢？据这款电动车的总工程师Laura Farina说，有此安排皆因世人已经习惯这种格式。那么中段动力输出和能量再生的特性为何那么像传统汽车呢？因为这样不会令汽油车辆的驾驶者感到不安；为什么拐起弯来是这副模样呢？因为这是所有人习以为常的一套；为什么充电插座设于右边后轮拱呢？因为大家习惯在那边插油枪，在两条金属轨之间张开的帆布车顶大致上也是出于习惯方面的考虑。所以，正如Mini Electric是如假包换的Mini，新型电动500也是如假包换的菲亚特500，本田e(图片)则因为变化太大而无法以本田Jazz自居。

谈到这里，不如把视线从过去转到未来一方。新型500的电池容量达到42kWh，电量比Mini和本田e都要令人安心，比Zoe或PSA的三胞胎虽有所不如，按WLTP标准仍然够你行走320公里。如果找到规格吻合的直流电充电桩，车主还可以用85kW快速充电，不过英国现有充电桩大多只能应付50kW快充。

那个好像独眼巨人大眼睛的主仪表，通常会用一个模仿元祖500车速表的圆形图案显示电量和能量再生水平，你也可以切换画面召唤其他显示内容，譬如地图、音乐播放、行程电脑，以至任何在2020年必不可少的功能。仪表板正中间的触控屏具备完善网络连接功能，软件花样大致上好比本田那一套，总之琳琅满目。屏幕本身的清晰度也不俗，用起来合乎逻辑。照明装置一律使用LED，至于驾驶辅助系统，就尺寸这么细小的汽车来说已属同级别的佼佼者。它甚至比那些标榜纯素的电动车还要多走一步，敢于用海洋塑胶垃圾回收再造而成的Seaqual布料装饰车厢。

可想而知电动500在当前一刻的确走在时代尖端，同一时间却又懂得保留一些大家习以为常的设计，譬如空调设有本身的实体按钮，按钮下边则有一个手机无线充电槽，插槽下方则排列着PRND按钮。好吧，转挡用的是按钮而非传统挡杆，可是开过汽油版500的朋友至少会觉得这些控制前进后退的按钮，所在位置和编排都合乎习惯。驾驶坐姿远比上一代500舒适，因为座椅和方向盘提供较多方向的调校弹性，不过仍然给人一种挺直腰肢正襟危坐的感觉，在市区左穿右插倒是相当合适。

动力来自一副117马力电动机，加上1,330kg的车身并非太沉重，所以一口气直捣100km/h只需9.0秒，其间油门反应富有电动车立竿见影的特征，但不会卖弄那种硬生生把你头部扯向后边的加速威力，而是讲究轻松爽快，转向校定手法则意味在高速公路风驰电掣时，下盘也会十分稳定，动静斯文。加速气势大约在95km/h以上便会由盛转衰，但你没有必要在都灵环形高速公路一试它的150km/h极速吧？何况当地人经常因为超出120km/h公路限速而缴纳罚款。

如果想彻底发挥320公里续航力，请勿这样鞭策新型500。所有电动车都会因为高速行走而令续航距离大减，这一部菲亚特也不例外。不过就日常代步而言，它的续航力肯定可以作为你家唯一的汽车，本田e和Mini Electric便很难说了。如果居住于市郊而非市内，本田e和Mini Electric大概只能作为家中第二部车。

开这部菲亚特入城果然有趣，尽管转向之轻可能需要在最初路段调整一下腕部力道。Farina并不以为提供一大堆驾驶模式是合乎500旨趣的做法，所以大家不会在功能选单找到加重转向所需力道的选项。无论如何，这套转向系统本来就胜在轻快灵活，尽管传递信息方面略嫌麻木，在郊区纵使通过凹凹凸凸的发夹弯，牵引表现犹能绰绰有馀，对转向不足具有广泛抗性。

主要问题反而在于刹车身上，而且问题只会在车速慢似泊车时才浮现，用Range模式时减速反应会显得相当突兀。模式？对，Farina其实为大家准备了三种模式。Sherpa模式会关闭空调和调高极速以便阁下撑到目的地；Range模式方便你一个踏板走天涯，收油时会用较大力道回收能量，刚才所说的减速反应突兀正是由此而来。不过此行测试的500毕竟是后期原型制品，有这类瑕疵不足为奇，Farina表示她的目标是在量产版本之前针对校准手法再琢磨一番。无论如何，用Normal模式应该没有问题吧，反正我本来就是一个正正常常的普通人。这个模式的刹车和油门反应比较渐进，刹车踏板最初的一段行程亦会发挥能量回收的减速效果。

这副下盘相当硬，倾向喋喋不休告知你路面状况。不过这个也是常见于小型菲亚特的现象，何况悬挂已经较少传来那种小车常有的啪嗒撞击声，在同级之中应该大有竞争力。撇开这个小问题的话，大可以说它的乘坐感觉恰如一个扎实又精致的小东西。重点请放在「小」字上，因为后座真的很狭隘，185公升的尾箱容量亦十分平凡，不过车底不用预留位置安装排气喉倒是有利设计师在车厢四周安排大量贮物空间。

所以它的确是小车一部，不过根据初步观察，这部小车的确可亲可爱。说句公道话，其他高级电动车何尚不可亲可爱呢？可是菲亚特在发售贵价方面早有「前科」，就算车型本身已经来到夕阳迟暮的发展阶段，买家仍然乐于为他们的汽油500添置配件，积极程度简直令人无法相信。菲亚特表示考虑到电动车补贴，新型500的每月供款应该与旧型差不多。尽管规格最高的La Prema初版开篷型号标价29,000镑，初版掀背又索价26,995镑，但两者现已全部售罄。日后推出装潢程度较低的普通版时，最低消费会比初版低约5,000镑。

英国最快要到2021年初才有电动500供应。我辈往往抱怨英国比欧洲大陆较迟获得新车配额，可是意大利色彩这么浓的作品，由意大利人先饮头啖汤似乎又十分公道。好像这天与它在都灵富丽堂皇的市中心兜来兜去不时踏足环形公路和毗邻山丘，便有一种非常贴题的感觉。有别于上一代在波兰制造，新型500将会在都灵历史悠久的Mirafiori厂房生产。那里曾经是欧洲规模最大的汽车生产设施，持续运营的日子也远超欧洲其他生产线。