豪华品牌电动车如何逆袭新势力

不得不承认，电动车的出现，像一把利刃，清晰明了地将汽车工业划出了“楚河、汉界”——传统车企、新势力车企。前者，以梅赛德斯奔驰为代表，这个品牌已经149岁了。奥迪，111岁了。后来的他们，特斯拉，17岁。蔚来，5岁半。“后浪”势头强劲，但需要向“前浪”学习的东西依然很多。

奔驰EQC

最低售价：29.00万起最高降价：20.19万

图片参数配置询底价

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再去讨论电动车是否能代替传统内燃机汽车已经没有意义了，没有人能阻拦时代的发展，无论这一现象是自然形成，还是有人推波助澜，事态已经发展至今天这个样子。当得知本月我们将拿到奔驰EQC(图片|配置|询价)和奥迪e-tron进行对比时，我唯一遗憾的就是宝马iX3没能来得及加入。然而，前两位已经在2019年上市了。在没有驾驶它们之前，单纯从参数和价格上来看，它们显然不如“新势力”品牌那么有竞争力，尤其是价格。奔驰EQC稍晚些推出并且国产化，价格还算“亲民”，而奥迪e-tron那最高80多万的价格直接就“吓退”了许多人。不过，好在终端的价格已经一降再降，如果您现在考虑这二者，绝对是个不错的时机。

在驾驶了奔驰EQC和奥迪e-tron一周的时间后，我最深刻的体会是，它们都是合格、优秀的电动“车”。为何单独将“车”字拿出来？这也许就是这两个品牌用了100多年的时间沉淀下来的东西。细想一下，即便这次宝马iX3并没有加入我们的对比测试，但是并不影响我们从宏观角度回顾一下过去一段时间里，德国“三驾马车”都在忙些什么？太远的历史资料不必重提，只谈近段时间内发生的一些事情。就拿我们《座驾car》7月刊的一篇访问来说，宝马集团董事，主管研发的傅乐希先生说了一句话——“如果愿意，我们可以造出100款电动车”。足以说明宝马的技术储备有多么丰富。梅赛德斯奔驰呢？当然不会坐以待毙，自从2016年发布概念车Concept EQ开始，直到量产车EQC的上市，用了很短的时间。我想，他们更多的精力放在了如何拓展自己产品线的布局，以及赛事方面的突破。过去的一年里，几乎每个周末F1赛场，两台“银箭”将一、二名带回的场景屡屡上演。奥迪，一个主打科技的品牌，在人们都在琢磨电动车的续航里程时，就在2009年以一台e-tron电动概念车宣誓了自己在电动方面的技术储备。而后，专注于氢能源的它，更是将眼光放到了更远的未来。

因此，在试驾这两台电动车时，我会觉得一切都是那么顺其自然。它们各自有自己的节奏、理念、时间。不争、不抢，也不会面临倒闭。

01 设计：前卫，但不出挑

言归正传，我们说回产品层面。从造型设计上看，奔驰EQC延续了此前概念车的造型，保留许多概念车上的设计元素;奥迪e-tron同样也延续了奥迪家族的设计语言，但密封的前格栅让它更富科技感。两车侧面的比例在SUV车型中算是较为修长的，对比整体效果来看，奥迪e-tron在线条的运用上要比奔驰EQC更加运动一些，而奔驰保持沉稳的风格也是意料之中的事情。从尾部的造型看，奔驰EQC更加与家族中众多SUV产品一样，选择圆润饱满的造型轮廓，而奥迪e-tron更多表现出来的是硬朗，更具肌肉线条，与整车造型相呼应。另外，从车尾我们可以获得的信息是两车均搭载了四驱系统。如何评价这两款车的设计？我只能说缺乏一些胆量，但只是相对而言，相对“新势力”中的那些出挑车型的设计而言，例如小鹏P7或者特斯拉Model X。有趣的是，在我驾驶奥迪e-tron的时间里，经常被街边的人们说这是“新款奥迪Q3”。

自从“新势力”的势力越来越大，人们对内饰风格的期待从先进、豪华直接过渡到了科幻，最好是从这个“太空舱”出来就能进入另一个“太空舱”。一切传统的设计都可以没有，或者有很多。比如仪表盘可以没有，又或者有好几块屏幕等等。所以，当我带着这样的惯性思维坐进这两台车内时，显然以上所想的一切都是不存在的。简言之，一瞬间我很难分清奔驰EQC和奔驰GLB的内饰具体有哪些不同，我也分不清奥迪e-tron和奥迪A8的内饰有哪些不同。当然，它们之间一定会有不同，并且功能上的差异也会不小，但是距离想象中的“太空舱”还差得远。我还能找得着北，找得着启动按键在哪儿，知道如何挂挡。研究好常用功能，将车舒服、顺利地开走，并没有花费很长的时间。

不过，无论是奔驰EQC还是奥迪e-tron的内饰功能，都是简约但并不简单。例如奔驰EQC的内饰使用了大量的可回收材料；仪表盘可显示三种主题风格：运动、前卫、经典；空调出风口的设计有别于其他奔驰车型，玫瑰金色导风板别具一格。与奔驰EQC不同，奥迪e-tron可能用立体的总控造型来体现内饰的的前卫感，除此之外便是三块清晰度出色的屏幕。实际上，奥迪e-tron的其中一大亮点是首款采用虚拟外部后视镜的车型，有了它之后，车身风阻系数将下降到0.27Cd，但由于法律法规的原因，量产后并没有使用，在科技感上打了不少折扣。

就我个人而言，无论是奔驰EQC还是奥迪e-tron，在外观设计和内饰风格以及科技方面，都是够用甚至富余的。不是不愿意接受新鲜事物，而是我认为科技是让生活变得更简单，而不是更复杂的。

02 行驶品质比续航里程更重要

“续航焦虑症”已经成为了购买电动车的用户最常交流的话题，为了迎合大家的话题，无论是厂家还是各大媒体，都喜欢将“续航”这一条件视为电动车的立命之本。那么，作为传统汽车品牌的奔驰和奥迪，它们分别给EQC和e-tron上搭载的电机电池是怎样的？

国产EQC的动力系统与海外版EQC相同，由前、后两台感应异步电机组成，最大功率300千瓦（408马力），峰值扭矩730牛·米，官方公布其0-100公里/小时的加速时间为5.1秒。这对于一辆中型SUV来说，动力方面可以说是相当充沛了，满足日常驾驶肯定没有问题。只不过，前、后两台电机都采用了感应异步电机，而没有选用功率密度更高的永磁同步电机，这可能会比较影响该车在城市低速工况下的能耗表现。

该车的动力电池选用了容量为79.2千瓦时的三元锂电池，共有6个模块组成，其中4个72电芯模块和2个48电芯模块，总的单体电芯数量达到了384个，动力电池的安装位置位于座舱下方的底盘上。电池周围通过铝合金框架进行保护，防止在碰撞时伤害到电池从而带来更严重的伤害。整个框架设计了两层缓冲区，而奔驰也针对B柱位置进行了碰撞试验，在32公里/小时的碰撞速度下，框架可以保证电池系统不受到破坏，同时车内乘客也能够有足够高的安全性。官方公布该车在NEDC工况下的续航里程为415公里，从数据上看，其续航能力已经达到了目前市面上在售纯电动车型里，中等偏上的水平。

电动开启式的充电口增加了了奥迪r-tron的神秘感。

奥迪e-tron的电机布局与奔驰EQC相同，同样是前后桥各搭载了一台异步电机。前轴电机的最大功率为125千瓦（170马力），而在boost模式下则会增大到141千瓦（192马力）。后轴电机的最大功率为140千瓦（190马力，boost模式下最大功率为172千瓦（261马力）。综合最大功率为313千瓦（426马力），最大扭矩664牛·米。官方0-100公里/小时的加速为5.7秒。

电池方面，奥迪e-tron搭载了一块容量为95千瓦时的锂离子动力电池，NEDC续航里程为470公里。电池正极材质为镍钴锰，这种材质可以很好地在稳定性、能量密度以及循环寿命三者之间实现最佳的平衡。电池组布局在底盘中部，重量约700公斤。相比传统汽油车型，电动车往往重心会更低，这对于高车身导致重心也较高的SUV车型会在操控方面有着极大改善。

从电机布局以及电池组的选用上，两者几乎一样，并无太多稀奇，基本市面上的高端产品也都是这种布局。只是在数据上，奥迪e-tron要好于奔驰EQC一些。只不过对于我来说，续航里程并不是唯一衡量它们孰优孰劣的标准。

两年前，我在某APP工作的时候，深刻体会到了当时公司上下除了我之外的大部分人对于埃隆·马斯克（Elon Musk）的疯狂崇拜。理由很片面，基本上是围绕着特斯拉展开的。而对于特斯拉汽车的续航里程一涨再涨、提速一快再快的这一过程近乎痴迷。就我本人而言，虽然理解，但不苟同。如果说单纯讲续航里程超过500-600公里，实际上，几年前或几代前的丰田卡罗拉已经可以轻松实现。如果说加速快，那么其实初中物理课上讲到的——电的主要特性，就已经概况了这一点。当动力单元解决后，想完成那种加速时间，只能靠轮胎和空气动力学。那么，后两者其实是“传统”产物。另外，传统汽车品牌花了近100年的时间里，都在研究如何让车变得更轻，传动效率更高。电动车动辄两吨以上的自重，瞬间推翻了一切。

奔驰EQC的动力输出就像他们的内燃机一样舒爽。

在我看来，一台出色的车，采用哪种动力驱动并不重要，能跑多远也不重要，行驶质感才是根本。道理很简单，混动卡罗拉能轻松实现1000公里，但我相信它的行驶质感不会超越12缸的宾利，而更低的油耗更不是衡量宾利的标准。前面我提到过，它们都是合格、优秀的电动“车”，确实是因为这两台车的行驶品质出色。

电动车的换挡拨片是用来调节动能回收力度的。

在驾驶奔驰EQC时，我们需要体会它三种不同模式下带来的感受。在舒适模式下，动力输出非常柔和，只要不过分催逼油门，不会出现令人眩晕的加速感受。运动模式下，整车会注重加速，动力十分强劲，加速踏板会像触电般灵敏。节能模式下，车辆会从加速踏板的限位方面介入，限制动力输出，从而达到减小能耗，延长续航里程的目的。日常驾驶时，我多会选择舒适模式，配合奔驰一贯踏板的力度，我可以轻松控制车速，而且动能回收并不明显，很多时候会让我觉得其实没有变速箱也挺好的。

转向助力同样可以通过中控屏进行设置，有运动和舒适两种模式，前者手感偏沉，是男士喜欢的手感。指向性精准，几乎没有虚位，作为一款SUV这点做得不错。

动能回收有D-、D和D+三个挡位可调，在不同模式下动能回收工作时的拖拽力依次递减，同时电能的回收效率也会随之减少。选择D-挡位时，完全松开加速踏板后拖拽力较大，但表现的十分线性，不是很突兀但是不能完全刹停；D挡的拖拽力则比D-小很多；当设置为D+挡后，完全松开加速踏板时，能够感受到的拖拽力已经很小了，感觉已经比较接近于燃油车了。

奔驰EQC在悬架方面采用了前双叉臂式，后多连杆式的组合，在整体调校上偏向于舒适。在经过坑洼路段时，悬架表现不错，有着良好的舒适性，而在经过减速带这样悬架需要先压缩的工况路段时，会感觉有些硬，对舒适性稍有影响，不过这种表现也算是目前纯电动车型的一个通病，主要是因为车身自重太大造成的。不过，对于细碎震动，这套悬架过滤的还是不错的。

从奔驰EQC换到奥迪e-tron上，我先将驾驶模式调至最基础的“自动”模式。通常动力强悍的车型都会把加速踏板响应设置的略微迟缓一些，从而让初次接触的驾驶者不至于感到难以把控。这台e-tron也同样如此。从静止状态下让车辆挪动，需要右脚给下一定的力度。另外这台电动车并不带D挡低速蠕动功能，因此在走走停停的拥堵路段中右脚需要频繁往返于加速与刹车踏板。随着车速更快，加速踏板的踩下深度加大后，e-tron的动力传输会明显变得更为顺畅。提速相当轻盈，并且没有传统燃油车在加速时不可避免的会有变速箱升挡与发动机转速重新攀升的过程，e-tron的整个加速过程一气呵成。

奥迪e-tron的动能回收并不突兀，并不会有松开加速踏板后车辆仿佛自己跟了一脚刹车的奇怪感受。方向盘后方的换挡拨片可以对动能回收进行设置，共有三级可供选择，对应的制动力分别是0.1g，0.2g与0.3g，力度越大，动能回收的效率也就越高。

奥迪e-tron的后排在保证舒适度的情况下依然饱含科技感。

奔驰EQC的后排座椅并没有因为电池的加入而牺牲舒适度。

在逐渐适应了奥迪e-tron后，我把驾驶模式切换至了动态，该模式也是这台车最为运动的模式。伴随着空气悬架自动将车身降低，加速踏板的响应随之变得更为灵敏，方向盘也变得更沉一些。值得一提的是，e-tron的转向在普通模式下也不算轻，这与不少奥迪旗下车型的设定有所不同。我个人一直偏好这种沉稳手感，并且在低速挪车时也并不会很费劲。

在悬架方面，奥迪e-tron的自适应空气悬架显然比奔驰的EQC更有优势，它会根据不同的驾驶模式提供不同的悬架调校和高度，驾驶者可以在中控屏的“车辆”一栏进行选择，通常情况下悬架高度有四挡可调，当车辆车速超过120公里/小时，悬架还能进一步降低，从而带来更低的风阻和更良好的操控性。总而言之，无论哪种模式下，这套悬架的调校都给人一种厚重且韧性十足的感觉，当然对于性能车爱好者，这套悬架可能会显得有些软。不过在铺装路面上驾驶，你能够找到这个级别车型该有的驾驶质感。

过去我一直担心电动车的制动问题，毕竟动辄两吨以上的自重会给刹车带来很大的压力，自从我试驾过保时捷Taycan，到试驾这两款车，作为大厂，它们提供的制动系统都足够给力，每一次刹车都会给驾驶者足够的信心。

03 豪华静谧与科技

时代发展到今天，“新势力”们已经开始用APP控制车辆了，虽然很多功能看起来有些多余，但对于IT男们来说，可玩儿性确实很高。车，对于这一部分人来说，不是情怀、不是交通工具、不是赛道利器、也不是面子里子，而是和手机划等号的某个东西。作为传统大厂，奔驰和奥迪虽然在某些方面不会做的太离谱，但科技感还是要跟上。

作为传统车企，

奥迪和奔驰并没有将这两款电动车设计的过分夸张。

比如奥迪e-tron会在挡杆上做一些小设计，其左侧标有箭头、P挡标识的位置是真正的挡把，通过向前推、向后扳可实现换挡；右侧皮质覆盖区域为单纯的手托，便于车主换挡、操作空调控制面板时或行车中搭手使用。自适应空气悬架、自适应远近光大灯和四温区空调等舒适性、便利性配置，以及自适应巡航、车道保持、紧急制动和防碰撞预警等驾驶辅助功能都有配备。作为一款预售价在70万-80万区间的车型来说，其配置方面没有出现明显的短板。

奔驰EQC同样配备了自适应巡航、车道保持和车道变更辅助系统。三个系统同时启动后，可以帮助您在驾驶中节省更多的精力。在导航功能中，它还配备了AR实景增强功能，当车辆在导航功能中设定好目的地后，沿途比较关键的路径点，比如需要更换车道或者转弯时，中控屏会将摄像头采集到的道路画面显示出来，并在其中添加箭头等标识，引导驾驶者行进至正确的路径中。相比于语音以及导航中的动画提示，这种功能更加直观、实用。同时，它还可以设置到达目的地时动力电池的剩余电量，设定值为10%-50%。导航会根据您的设定，选择沿途的充电桩为途经点，并计算出包括充电时间在内的出行时间，以方便车主作为参考。

奔驰EQC

最低售价：29.00万起最高降价：20.19万

图片参数配置询底价

懂车分4.03 懂车实测空间·性能等车友圈1.9万车友热议二手车13.98万起 | 120辆

除了前卫的科技，最让我感到舒服的是两台车的NVH静音表现。在没有发动机噪音的情况下，我们会下意识将注意力集中在胎噪和风噪上，两台车在这方面的表现几乎超越了品牌旗舰车型的水平。

“好饭不怕晚”的道理在经历了试驾保时捷Taycan、奥迪e-tron、奔驰EQC后，变得格外深刻。我承认，一直以来对电动车的好感都不大，理由可以说出很多，但归根结底，我是觉得过去很大一批产品是不符合一台车的标准的，无论是设计、舒适、质感上，似乎都差了很多。我也曾质问过自己，是否一定要站在电动车的对立面，显然不是。我相信很多人和我一样，都在等待一个转折点，一个能让所有人都敬佩的产品出现，我相信那将是一个伟大的时代。像乔布斯发布ipad2时说的那句话，“是技术和人文的联姻才能让我们的心灵歌唱”。汽车，无论以哪种形式来驱动，它都应该能让驾驶者兴奋起来。这是真谛。

Specifications

奔驰EQC

400 4MATIC

售价:57.98万元

电池类型/容量：

三元锂电池/79.2kWh

电动机总功率:300kW

电动机总扭矩:730N·m

快充时间:0.75小时

慢充时间:12小时

变速箱：单速变速箱

长/宽/高: