三厢轿车与SUV混搭，雪铁龙C3L为何还敢冒天下之大不韪？

胜兵先胜而后求战，败兵先战而后求胜。如果PSA的“不放弃中国市场”不是一句单纯的口号，那么在C3L身上，它的预设就不只是通过另类博眼球，而是真正希望扩大销售漏斗的最上层关注，进而扩大兴趣层和转化层。

——“听说中国消费者喜欢SUV的高离地间隙，又对三厢轿车情有独钟？”

——“没问题，安排：雪铁龙C3L……”

如此魔性的对话，自然不会是一款全新车型开发的初衷，却极有可能成为舆论调侃的谈资。

但对于今天的雪铁龙而言，有谈资，已经是C3L这款在众多消费者看来有些“奇葩”的车型，给品牌带去的重要意义之一。

市面上并非没有跨界风格的轿车，但跨界轿车也从来没有进入过主流市场。早已离去的本田歌诗图、今年停产的宝马3系GT，它们都是跨界风格轿车的典型代表。就算是最接地气的上汽通用五菱，在推出新宝骏RC-6时也扛下了巨大的压力。

显然，无论是东风汽车还是PSA，不可能不知道这类车型在中国消费者心目中的接受程度。可为何在复工复产之后，东风雪铁龙推出的首款全新车型，偏偏就是一款10万元以下的跨界三厢轿车呢？

雪铁龙C3L从何而来？

尽管C3L的定位让人有些摸不着头脑，但关于这台车的来源却不难猜测。

从车身尺寸来看，尤其是和底盘通用性有密切联系的车宽、轴距两个数据，C3L与爱丽舍、C3-XR有着千丝万缕的联系。值得一提的是，C3L与C3-XR的空载离地间隙，均为175mm。

从设计造型来看，C3L同样也像是爱丽舍与C3-XR的混搭。如果抛开新增的车尾部分，C3L与C3-XR在外观方面的区别，就是C3L的前格栅没有配彩色装饰件，同时车顶没有了行李架。

所以，关于C3L的来源，简单来说就是东风雪铁龙在C3-XR的基础上，进行了“三厢化”改造。

这样的设计给C3L带来了两个好处。首先，作为一台紧凑型三厢轿车，175mm的最大离地间隙（满载147mm）放眼同级别几乎难觅其二。其次，C3L的车长达到了4505mm，相比两厢结构的C3-XR，后备厢标准容积达到也由C3-XR的420L增加至627L。

但是，“实用”并非家用轿车消费者唯一的诉求，是否“和谐”同样重要。不产生怪异感，是在中国家用车市场生存下去最核心的因素之一。

想在一辆轿车形态的车身上实现高离地间隙，这对比例提出了极高的要求。通常的处理方式，是采用溜背车身、大尺寸轮毂、视觉中心后移等方式，中和高离地间隙带来的比例失调。

但是，这些元素都没有出现在C3L上。如果说，在后来的官图上还能通过渲染和角度选取，为整台车的设计“遮瑕”，那么在最早曝光的工信部申报“身份证照”中，几乎所有人都对C3L的设计感到不解。

平心而论，看到实车后，C3L的造型并非完全不可接受。但是这件事情，出现在屡次因“强拉三厢”、“怪异跨界”而产生另类印象的法系车上，似乎就成了原罪。

但是，如果我们站在更高的层次考虑，考虑整个雪铁龙品牌在中国的产品布局及境况，C3L的出现，或许是东风雪铁龙布局入门级家用轿车“最好”的选择。

早在2014年，神龙汽车出于对利润率的考虑就已经放弃导入小型车，聚焦于SUV及紧凑型以上轿车，新爱丽舍及C3-XR都是在那个时期引入国内。

但是时至今日，当年加起来能够年销16万辆的两款车型，到2019年仅剩2万余辆。同时，在东风雪铁龙目前的轿车产品线中，仅有C6一款车型拥有国VI版本，而作为入门轿车的爱丽舍，几乎接近于停产。

无论是入门紧凑型家用轿车市场还是合资小型SUV市场，不仅不算热门市场，甚至是萎缩中的夹心市场。能够生存下来的，只剩下少数几个品牌力强大的寡头。

此时，已经在体量与品牌力上均处于弱势的雪铁龙，再推出一款常规车型，生存下来的可能性已经非常低。想要更新现有车型，对于已经超过6年没有换代、并没有形成有效品牌资产的C3-XR，翻身的概率也不大。

如何以最低的成本代价，开发出一款既实用、又标新立异、还能引起话题性的车型？

于是，东风雪铁龙选择了C3L。这台车可能会同时取代没有国VI版本的爱丽舍，成为东风雪铁龙新的入门级产品。

常规武器如果已经很难起效，以雪铁龙今天在中国市场的份额，莫不如出一些奇兵。

成，则出奇制胜；败，亦无碍大局。

但既然这台车已经上市，它总有其面向的目标群体。C3L全系搭载最大功率116马力的1.2T发动机，分别匹配6MT和6DCT，自动挡车型的工信部综合油耗低至4.8L/100km，即便与油耗口碑出色的日系轿车相比同样具有优势。

而C3L较高的离地间隙、黑色的轮眉、前后黑色下包围，也能让三到五线用户更放心地在铺装条件不善的路面行驶，不用过于担心路肩、砂石等的影响。在C3L的媒体试驾活动中，甚至安排了交叉轴这样的SUV专属项目，而且C3L还真的依靠高离地间隙和高车身强度通过了交叉轴。

C3L 8.49-10.59万元的价格，与1.6L发动机的爱丽舍几乎同价，与国VI版本的C3-XR 10.89-11.79万元的价格也形成了无缝衔接。

对于目标消费者而言，花轿车的价钱，买到一台同样三厢形态、但通过性能更强的跨界车型，这是东风雪铁龙为自己设置的唯一性。以这样的想法，C3L实用性之中的另类，反而能够成为吸引消费者重新关注雪铁龙品牌的切口，这比为爱丽舍推出国VI版本车型，更具备话题性。

对于过去两年里逐渐被遗忘在角落的法系品牌，它宁愿新车型能够引起舆论讨论与争议，然后从足够的关注中筛选兴趣者，也比无人问津要强得多。

尽管和同属PSA集团的标致还能引入2008这样血统纯正的欧系新车相比，雪铁龙C3L的身上充满了“魔改”的痕迹，但这至少已是自2018年云逸上市之后，雪铁龙在国内真正意义上推出的首款新车。

与早年由欧版两厢车强行拉成国行三厢车相比，今天的PSA尽管依然不具备像大众、丰田这种跨国巨头强大的本土化能力，但至少在动荡、挣扎的阶段里，PSA已经有了更深刻的自我认知，也尽可能在有限的资源支持下，精简产品线、降低成本、集中资源。C3L就是这一思路下诞生的产物。

质疑声从来不是法系车缺少的，但是今天的法系车，反而需要通过这样的质疑留在市场的视野中。如果确有市场需求，即便只有1%，也要付出100%的努力，不是吗？