或许这次是“油改电”的胜利试驾雷克萨斯UX 300e

面对全球汽车行业奔涌而来的电动化浪潮，我曾经还天真的以为以丰田为首的一众日系品牌会坚守住混动路线，而对纯电动车不屑一顾，但没想到在2020年，丰田却一股脑的为中国市场带来了三款纯电动车型。或许从时间节点来说，丰田进军纯电动车市场的时间晚了一些，但却丝毫不影响丰田在纯电动车市场的决心。这次，借由丰田中国举办的丰田技术空间活动，我们也试驾到了雷克萨斯品牌的首款纯电动车型——UX300e。

雷克萨斯UX EV

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雷克萨斯UX300e体验视频

或许有人会觉得，一辆续航400km的纯电动SUV，虽然挂着雷克萨斯的Logo，但将近40万元的售价总会显得有那么点不值。可是在试驾过后我想说，虽然UX 300e的价格不便宜，续航不算很出彩，甚至空间也算不上大，可它毕竟是一辆雷克萨斯，而且开起来的感觉瞬间就会让你觉得值回票价，因为它真的很香。

[·1· 虽是电动车，但它同样也是让你无法拒绝的雷克萨斯]

对于品牌的塑造上，雷克萨斯自然是一把好手，而对于电动车，雷克萨斯自然也有其自己的考量。就像很多豪华品牌所诉求的那样，UX 300e虽然本质上是一辆电动车，但它首先是一辆雷克萨斯。所以在UX 300e身上，属于雷克萨斯的一切都没有变，而变的只是驱动形式而已。

相比于外观而言，雷克萨斯的内饰总会给人感觉品质有余而个性不足，尤其是在各类“神仙”内饰大行其道的今天，雷克萨斯的内饰是不是显得稍微有些让人提不起兴趣？但不得不说的是，单论品质而言，雷克萨斯似乎还没怕过谁，虽然我们这次试驾的并不是顶配车型，但车内所营造出的豪华感并不逊色。

仪表盘的样式和燃油版车型并无区别，只是由于纯电动车并不需要显示水温，所以将仪表盘右上角简单粗暴的改为了车型标识。虽然厂家说仪表盘会根据驾驶模式的不同而改变颜色，但实际上只有左下角那一小块区域会变色，所以即便是切换到运动模式，似乎也无法提起太多欲望。

中控屏并没有用上燃油版高配上出现的10.3英寸屏幕，只是一块简单的7英寸屏幕而已，以至于中控屏区域留下了大量的空白。而对于这套车机系统，其实我已经无力吐槽，日常使用够么？其实够用，要想再多点什么？对不起，真没有。不过好在UX 300e上新加入了百度CarLife，也算是稍微弥补了一点功能的缺失。

[·2· 续航虽然不算长，但它是一辆你可以放心的纯电动车]

在续航里程这一消费者对于电动车最大的痛点上，一些国际品牌或是合资品牌好像总感觉没那么敏感，对于续航里程的标定也都是不约而同的保守，UX 300e也同样如此。搭载了容量为54.3kWh的锂离子电池组，NEDC续航里程400km，这个数据对于目前市场上动辄500、600km的纯电动车来说确实不够看，但说实在话，这个续航里程也基本够用了。

从雷克萨斯的角度而言，UX 300e的用车场景主要还是针对城市内的中短途行驶，所以400km的续航对于此类场景也确实可以轻松面对。另外，雷克萨斯所需要面对的还是如何在保证续航的前提下，不要损失太多的驾驶质感，所以基于此如果一味的增加电池容量，车辆的驾驶品质也势必会受到影响。

UX 300e的电池被放置在了前后轴之间，这或许也是最不会影响空间的一种摆放形式。而且这款车还采用了较为特殊的底盘防护装置，交叉放置的防护梁可以用来承受电池组不会受到来自地面的冲击。而后部支架可以在车尾受到撞击时将所受到的力进行分散，从而对电池起到保护作用。

电池包的内部结构是将高压线束放在电池模块中间，模块外部再通过冷风管进行包裹，这样也可以对电池模块和高压线束进行一定程度的保护。另外在两层电池模块下方均配有电加热系统，所以UX 300e在夏季时可以通过冷媒进行风冷降温，而在冬季时又可以通过电加热系统保持电池包的性能。

而且通过对于电池充放电的控制，可以保证车辆电池在使用10年后仍然可以保证拥有80%以上的电量。再加上雷克萨斯提出的8年20万公里三电系统保修，可以说至少在车辆的使用周期内，UX 300e的电池都能保持在一个比较健康的水平。

[·3· TNGA架构出品，一辆驾驶品质得到传承和提升的电动车]

对于开多了电动车的人来说，对于电动车的最高评价或许就是开起来像燃油车。而对于正在研发电动汽车平台的丰田而言，油改电或许确实是目前行而有效的快速解决办法，只不过对于很多油改电的纯电动车来说，驾驶品质一直都是让人无法忽略的问题。但对于基于TNGA架构下的GA-C平台所打造的UX 300e来说，或许已经做到了青出于蓝而胜于蓝。

UX 300e搭载了一台前置永磁同步电机，最大功率150kW，峰值扭矩00N·m。0-100km/h的加速时间为7.5秒，这些数据看起来好像比较平常，但它胜就胜在了拥有不逊于燃油车的驾驶品质这一点上，甚至在我们同批次试驾的媒体当中有很多人都会觉得UX 300e的驾驶质感要优于燃油版车型（毕竟一个电动车编辑没开过燃油版再正常不过了）。

在聊驾驶感受之前，还是在多说一嘴，UX 300e提供了三挡可调的驾驶模式，分别是ECO/NORMAL/SPORT，而且调节方式比较有特点，切换旋钮设计在了仪表盘上边，这个设计有点致敬日系老牌性能车的意思，虽然UX 300e并不是以性能为主要卖点，否则也不会只有最常见的三种驾驶模式了。

如果以0-100km/h的车速为一个完整节点，电动车的优势在于前半段，不过市面上很多电动车在起步的一瞬间就希望可以完全榨干电机的全部性能，这也就造成了很多人会认为电动车就是“傻快”。而UX 300e则不然，出于对驾驶品质的追求，踩下加速踏板后的动力响应速度很快，但并不觉得突兀，整体而言UX 300e的加速过程是线性且连贯的。

而对于很多人会质疑的电动车后程乏力的状况，其实UX 300e的表现还算不错，基本上只要你愿意狠踩加速踏板，这款车的动力储备足以支撑它完成一系列的加速并线超车过程。当然了，电动机的劣势也确实不可避免，所以从我个人的感觉来看，UX 300e真的更适合在城市道路内行走，这样才能把电动车的优势无限放大。

ECO和NORMAL模式给我最直观的感受就是动力响应速度会有小幅差异，而SPORT模式下的UX 300e仿佛就是换了一个人的感觉，动力响应速度方面会有较为明显的提升，同时加速踏板也会变得更灵敏，而且还可以伴随着ASC模拟声浪，这样才能达到追求加速快感的目的。只不过在获得性能的同时，还会伴随着电耗增加、续航减少的问题，所以到底用不用SPORT模式，还是各位自己决定吧。

丰田混动车上常见的B挡也顺势出现在了UX 300e上，虽然同样会伴随着三种驾驶模式，但动力表现就要大打折扣了。只不过用B挡一般都是为了节能，又有谁是为了性能呢。另外在B挡的前提下，4挡可调的能量回收才会介入工作，从实际体验来看，1、2挡强度下的能量回收基本不会有过于明显的感受，而3挡之后则能感觉到在能量回收介入的一瞬间会有较为明显的拖拽感，如果不适应的话，还是建议少用。

车辆的操控感由于拥有着更低的重心，所以会相比燃油车更提升一个档次。悬架的调校也并不是一味的朝舒适性倾斜，虽然滤震性表现的相当好，但在通过较大颠簸时也能表现出足够的韧性。不过要说一点的是，由于肉眼可见的电池凸起，所以从通过性的角度而言，UX 300e并不是特别优秀，所以很多时候还是需要适可而止。

雷克萨斯UX EV

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对于开惯了电动车的我而言，评价一辆电动车的静谧性是否优秀，主要是看风噪、胎噪以及电动机噪音是否被很好的控制。但是对于开惯了燃油车的人来说，似乎这些都不是问题。当然，UX 300e在这三个噪音源的控制上都做的十分出色，尤其这还是一辆本就十分注重驾驶品质的雷克萨斯。

总体而言，UX 300e在驾驶方面的表现在电动车领域已经达到了一个较高的水准，甚至相比UX燃油版车型相比也不遑多让，甚至还有隐隐超越的架势。毕竟在基本相同的驾驶品质前提下，UX 300e还少了发动机这一个燃油车最大的噪音源，整体表现自然又会得到再次提升。

[·4· 用UX混动顶配的价格买一辆开起来更好的车，不香么？]

这应该算是我对于这篇文章的总结，从我这大半天对于UX 300e的体验来看，虽然这或许仅仅是雷克萨斯试水电动汽车市场的产品，但它的整体表现已经超过了目前市面上绝大多数电动车。或许它不是最快的，也不是配置最高的，甚至空间都会是这款车的劣势，但仍然不会妨碍我对于雷克萨斯品牌，对于UX 300e这款车的认同。