加量不加价，全新川崎Z900深度测评

上一代川崎Z900在2017年发布之后，就被Motorcycle.com评为最佳尺寸的川崎街车（比Z800大但比Z1000小），即便是在当年竞争最激烈的级别，也被评选为年度最佳车型。

他们在三年前给出的评价：Z900搭载了川崎经典的直列四缸引擎，采用Z1000的1043cc机头，只是将排量降低至948cc（缸径由77mm缩减至73.4mm），气门从38mm缩小至36mm。全新的钢管车架就节省了11.3KG的重量，整备质量只有210KG了。当然Z900最大亮点还是价格，Z1000 ABS版的北美售价是11999美金，而Z900只要8399美金（ABS版是8799刀、约合6.3万元，中国售价10.66万元）。

但更小更便宜的Z900也没比大哥慢，只有6000转之后的高转区域才能感受出区别，而低扭反而还比Z1000更好。得益于轻量化车身，怠速开始就有不错的动力响应，配合手感更好的滑动离合也能更好掌控动力。我们只有在马力机上才能放心测出他的潜力，Z900的动力不必担心，依旧暴躁。而且这还是动力输出最平顺的川崎街车，只有在5500转或者时速128公里以上才会有些许震动传到车把。

本次改款的2020版Z900车型做了不少改进，首先是车头换了和机械增压新大哥Z-H2一样的头灯造型，更战斗更有杀气，而且全LED灯组也不会像老款不对称卤素大灯那么难受，照明效果也很不错。

仪表升级了4.3寸全彩液晶显示，简洁易读，还能蓝牙连接手机看短信和来电信息（USB接口需要加95.95美金选装）。新Z900为了延续出色的运动性能，车架和摇臂都有增强，虽然老Z900的车架也非常棒，但新款增强后摇臂之后的感觉更扎实了，212公斤的湿重没有变化。轮胎则是升级了性能更好的邓禄普Roadsport2，和铃木刀是同款，能让新Z900更灵活、转向更轻快、簧下也更轻。悬挂升级也是这次改款的重点，后避震弹簧弹性系数由99提升至103牛顿米。41mm的前避震回弹由6段增加至8段（左侧调节）；预载可调由3圈增加至8.25圈（也在左侧调节）。

新Z900的动力没有增加，因为117马力也完全够了。主要是老款缺少电子配置的短板得到了改善，升级了电子油门之后，有四种骑行模式（运动、道路、雨天、自定义四种模式）；以及高低功率两种动力模式可选（低功率只输出55%）。另外还有三段可调KTRC牵引力控制系统，实用电子配置基本都给齐了，关键是价格才加了两百美金，8999刀买不了吃亏买不了上当（新款国内也只增加了1300元，售价10.79万）。

刹车采用前日清四活塞卡钳，搭配300mm双碟盘，后轮则是单活塞卡钳配250mm碟盘。配合更好的轮胎，前刹的制动力在ABS跳出来之前就能让你的眼珠跳出来了，但后刹会比较容易踩出ABS。

新Z900的高转响应非常好，六档2500转也依然顺滑，低扭和中段输出很不错，但在开阔路段拧上一万转才能真正感受它的魅力。而我们更喜欢在山路压弯，在新增的KTRC牵引力控制辅助下，117马力的动力也能完美输出。我们在山路上来回测了几次，骑行体验也是非常痛快。发动机和变速箱的表现都非常好，发热也正常。这颗引擎从怠速开始就很平顺，只要你敢拧，他瞬间就能把115马力全爆发出来。这种畅快的动力输出正是川崎的魅力，容易上瘾，但同时也容易让人犯错，所以还是请大家管好右手。

这些升级也让新Z900在没有牺牲实用性和舒适性的前提下，让骑行感受更扎实更犀利。前后避震支撑都更好，更硬的后避震也让车头更稳定，但也有不错的韧性可以处理各种大小颠簸。之前的Z1000在赛道上有严重的转向间隙问题，而新Z900就好很多。不过这么便宜的价格，没有弯道ABS也正常，毕竟没有IMU多轴惯性检测系统。有KTRC也足够了，反正电子配置再好过几年也会淘汰，便宜点才香。对配置要求高可以看看隔壁KTM 890 Duke。川崎做得最好的就是降低了新Z900的上手难度，不会给骑士多少压力，但真要蹦一下的时候也绝不手软。

以前骑老款Z900的时候绝对不会有慵懒的感觉，但新款就有一点，有点像更贵的大排机车。源源不断的中段动力输出、灵活犀利的操控、强大的抓地力、出色的避震和骑行三角、基本就没有短板。依旧顺滑的六档变速箱配合手感极佳的滑动离合也是非常完美，升档也只要收点油就能直接挂进去了。这颗引擎的表现还是延续了老款Z900的优点，依然是我们试驾过最顺滑的四缸机。由于美国疫情原因现在车流稀少，可以轻松拧上6000转飞驰，也能慢悠悠的兜风。