静谧性碾压同级，三电系统还需提升丨试驾北京奔驰EQC

2019年之前，如果我们去选择一台豪华电动车，选来选去只有特斯拉靠谱一些，但是到了2019年的下半年，从BBA开始，陆续推出了自家的豪华纯电车型，今天，我们也有机会试驾到了奔驰在纯电化浪潮下的首款产品——EQC。

在接下来，我也将从EQC的续航成绩，三电系统的热管理表现和基础驾驶表现这三个方面，对EQC进行详细的体验与测试，不知道在测试之后，曾经关于特斯拉和传统豪华品牌该选谁的问题，我是否会有新看法呢？

奔驰EQC

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EQC是奔驰EQ系列的首款车型，也是北京奔驰旗下的首款纯电动SUV。从设计语言来看，EQC传承了Generation EQ概念车设计语言，而在整车底盘来看，EQC则是基于燃油车GLC打造而来，在底盘以及整车用料中，与GLC使用了大量的共用件。不过在三电系统上看，平整的电池包、专门为电动机的打造的副车架，这些东西又是重新开发而来。嘿电认为，在整车的体系上来看，EQC还是我们所说的“油改电”的车，但是奔驰的改造程度又比我们之前看到“油改电”车型要大不少。

本次我们试驾的车型已经是由北京奔驰国产之后的车型，而这台EQC，也是目前传统豪华品牌推出的纯电动车中，第一辆使用上国产电芯的车型。至于价格，由于EQC现在仍是一个预售阶段，11月份才会正式上市，价格暂时还没有出炉，但是有一点目前是可以确认的——EQC要比进口的奥迪e-tron便宜一些，根据这个信息来看，预计EQC的售价应该在55-65万左右；此外，根据电池能量密度和续航里程，EQC预计能拿到2万元的新能源国家补贴。

• 开启暖风后，续航达标率还能达到75%

对于一台电动车而言，即便是奔驰，续航里程仍是消费者购车前的重要考量因素，在本次的行驶全程中，我们也对EQC的续航里程、平均能耗进行了记录，同时与NEDC公布的续航进行了对比，计算了里程达标率的情况。为了防止不同驾驶习惯造成的误差，我们共记录了7台车的数据，力求数据更加真实可信，具体的成绩如下图所示：

本次的实际驾驶路况以及天气，简单来说就是在秋冬交替的季节中，一次从市中心出发的郊游，十分符合电动车城市周围150km范围内短途出行的真实用车场景。

说几个大家比较关心的数据，一个是表显的百公里能耗，我们记录的几台车大部分能耗都在24.5kWh左右，相比工信部申报里EQC公布的19.9kWh/100km的数据，每百公里要多4.6度电，但对比之前试驾e-tron的情况看，EQC会低2kWh（e-tron平均在26kWh/100km）。

其次是续航达标率，虽然我们都知道NEDC续航会和实际有出入，但这个数据的确是我们在购车时的一个重要参考依据，因此本次我们计算续航达标率的时候，还是拿消耗里程（NEDC标准）和行驶里程计算达标率。7台车的综合下来，平均的续航达标率为76.9%，也就是说在秋冬交替的天开着EQC去郊游，这台车的真实可用的里程在320km左右，在需要开启制热跑高速的天气里，能达到这样的续航水平，在同级别的纯电SUV中（对比蔚来ES6、e-tron等车型），已经算是一个不错的成绩。

• BMS可智能估算剩余里程
  

而除了数据外， EQC的续航显示逻辑也有些不同，EQC的BMS系统会根据当前的温度条件、开启空调的风量、温度以及驾驶模式，进行一个智能的续航估算，而不是简单粗暴的根据NEDC续航里程进行显示。

以我们的B01车为例，在我们刚上车时，剩余电量是94%，如果按照NEDC里程换算，剩余里程应该是390km。表显里程是如何呢？不开空调，仪表盘上剩余里程显示是337km，开启空调后显示剩余310km（NEDC剩余续航的79%）。我们再从最终结果来看，以B01车80.7%的续航达标率对比表显剩余里程，可以看出EQC的BMS系统在剩余里程估算方面，还是相当精准的。

在试驾活动之前，嘿电也通过拆解的技术展示车，深入了解了EQC的整车三电布局，我们也对EQC的三电系统有了一些全新的认知。

• 电池包的极致防护

从工信部的申报数据看，EQC数据的电池包数据是：79kWh、634kg，能量密度为125Wh/kg，刚刚达到拿补贴的要求。在目前主流能量密度都已经达到160-180Wh/kg的今天，EQC的电池包为何在数据上落后了呢，我们一步一步来分析。

首先，国产电池包的设计与欧洲版保持了一致，电芯也是使用的235Wh/kg软包电芯，由宁德时代按照北京奔驰的技术要求进行的生产，在北京奔驰自己的工厂中进行PACK。这个软包电芯的能量密度，可以说已经达到了NCM523电芯的巅峰，所以说，EQC电池系统能量密度低，和电芯的关系是不大的。

而电池包之所以这么沉，问题还是在于奔驰为了提升安全性，在电池包上做了大量的保护措施。首先就是电池包周围增加了坚固的、一体式框架结构，在电池外侧，使用的是宽度超过10cm的铝合金碰撞吸能盒，再往里延伸，则是5个大号发泡聚氨酯，主要工作是进一步吸收碰撞产生的能量。而海绵的后方，又是一个超过8cm的铝合金防撞梁，为的是保证最后电池包的稳定性。有取必有舍，极致的安全防护，势必在重量和成本上，要有更大的投入。单纯从重量上来看，这些防护结构就使得整车重量增加了接近150kg。

• 基于感应电机的三合一电驱系统

EQC使用了前后双感应异步电机的设计，前后功率分别为148kW、375N·m以及162kW、355N·m，从数据来看，前轴的转矩更大，在起步阶段能提供更强的加速度，后轴电机的功率更大，拥有更高的极限转速，在高速工况下能提供更强的动力输出。这套系统的优缺点很明显，将电控、电机、减速器合为一体，可以减少散热管路和高压线束的使用，成本更低，在电机布置上有更大的自由度；但是由于使用的是感应电机，在城市低速的工况里，会比永磁电机效率更低。

• 集成度并不高的高压系统

至于高压系统方面，可以明显看出EQC的诸多妥协；高压系统最核心的三个部件，车载充电机（OBC）、直流变压器（DC-DC）、高压配电箱（PDU），被单独分成了三个组件，被放置在车辆的前部和后部（OBC+PDU后，DC-DC前）。由于OBC和DC-DC需要走散热管路，将三个组件分开就需要用更长的管线和更大的水泵来支撑高压系统的散热和输电，对成本和效率都会有影响。

2019年的主流方向，是将这三个高压组件合并到一起；如果做不到三合一，也会将DC-DC以及PDU组合到一块，尽可能减少高压线束的长度，希望奔驰在EQ系列的后续车型中能有更多改进。

• 实测充电功率46.6kW，还需适配

从官方的数据来看，EQC的电池支持最大90kW的直流快充，这在同容量的车型中，已经算是比较高的功率。为了验证官方的这一说法，我们也对EQC的直流快充速度进行实测。

在国家电网120kW的直流快充桩上进行充电，在从50%-70%的情况下，实测的充电电流只有120A，最大充电功率在46.6kW左右，在确认了充电桩没有问题的情况下（其它车型电流最少有200A），嘿电认为主要有这两个可能原因：

1、 EQC车型的BMS最新充电需求，还没有和国家电网充电桩进行数据互通，预计上市之后会有所提升。2、我们所在的充电桩在当日进行充电时，对充电功率进行了限制。

• 热管理系统表现如何？

首先看看整个电池包的温控系统，EQC的做法是在软包电芯的上方，布局水冷板，通过液体的循环流动，在夏季对电芯进行散热，冬季对电池包进行加热，而之前我们见到的车型，都是把液冷温控板置于电芯的下方。

两种方式各有优势，因为电芯的的热量会自然地从下往上走，因此在夏季散热的时候，液冷板上置可以实现实现更好的散热效果；但是同理在冬季需要对电池包加温时，也是从下往上加热效果更好，此时液冷板下置的效果才会更好（类比冬天的地暖）。而奔驰EQC(图片|配置|询价)，选择的是效率更高的散热。

本次我们也在充电过程中对EQC的热管理系统进行了测试，看看在10℃左右的清晨，为EQC进行直流快充时，电池的热管理系统是如何工作的？

在快充开始前，我们分别记录了与电池相关的三个位置的温度情况，在快充开始8-10分钟后，再次记录三个位置的温度，最终的温度变化我们也通过表格形式进行呈现。

根据实测的情况以及温度变化的结果来看，嘿电对这套热管理系统也有以下两点看法

1、 电池加热拥有多种途径

不同于传统的电动车只有一个PTC加热，EQC的加热系统非常丰富，TA拥有两个PTC加热器，一个热泵空调，可以满足不同温度下，电池和车内座舱加热的需求。

在冬季，在5-15℃之间，使用热泵进行加热，效果好、能耗低，而若气温降至5℃一下，此时就会引入PTC帮助电池和空调进行加热。本次测试中，由于不是完全冷车启动，初始的电池温度比较高，因此在充电时也没有用到PTC和热泵空调的加热功能。

2、电驱余温可加热电池

但是根据与工程师的沟通，EQC是电池和电驱共用一套循环管路的，这就可以让EQC在10℃左右的天气中，仅通过电驱动的发热余温，就能帮助电池加热到符合充电要求的温度，进一步降低了能耗。从最终温度变化的结果上来看，左侧的补液壶温度也的确上升了不少。

总结来说，EQC的这套电池和电机的热管理系统，具有很高的技术水平，目前电动车上最新的热泵空调、电驱动余温加热电池以及双PTC的设计，电动车上的用来加热的装备，EQC都是顶配，不过嘿电还是期待后续在极寒天气下，测试一下EQC的热管理系统。

奔驰在打造EQ系列之时，首要目标是打造和原有燃油车产品力相匹配的电动汽车。在奔驰眼中，为了电动化而导致某些层面的产品力出现跨越式上升和断崖式下跌，都是不可取的。因此在动力以及底盘调校方面，也做出了很多取舍。

• 足够线性的加速刹车

EQC前后电机总的最大功率300kW，最大扭矩700N·m，动力的储备足够强，加速踏板也没有扭矩突然放大带来的加速突兀感。而在刹车的脚感上，制动力的提升是足够线性的，只不过在拥堵的城市道路中，如果仔细去体会，电刹车和机械刹车之间的衔接，还是会有感觉，这也是和EQC依旧使用的电子真空泵的刹车助力有比较大关系。

• 不会让人晕车的能量回收

EQC的动能回收也分为三档可调，D-、D、D+，不过即便是在最强挡位下，松开“电门”也不会有特别强的拖拽感，奔驰在设计之初还是希望EQ系列在驾驶习惯上，不要与燃油车产生太大的差异，最大程度的减轻乘客因动能回收而产生晕眩和不适。

• 傲视同级别车型的NVH表现

如果说底盘、加速刹车的调校依旧很奔驰，那么EQC的NVH表现则是给我最大的惊喜。虽然电动车没有了内燃机的噪音和震动，但是电机的高频震动，还是会影响到我们的驾驶体验。传统主机厂的做法一般是将电机外面包裹一层比较厚的隔音棉，尽可能地将电机的声音阻隔掉，这种做法非常有效，但是只能帮我们把隔音性能从70分做到90分，但若想从90分做到98分，必须把电机通过车架穿进车舱内的噪音隔绝掉。

EQC通过一个不锈钢的笼式副车架，通过减震支座与电机相连，将电机的噪音的物理传到途径给切断掉。同时再加上奔驰一直以来优秀的隔音设计，使得EQC在NVH的表现上，完全超越了同级别的其他车型。

在整个驾驶过程中，带来最直接的影响就是让所有人对速度的感知都更加迟缓，多数人都是在不知不觉中就已经把车子开到了120km/h，要不是奔驰的速度提醒，很有可能就超速了。一言以蔽之，奔驰EQC是我迄今为止开过的电动车中，隔音效果最好的一台。

很多人会把EQC很自然的与特斯拉Model X、奥迪e-tron等车型进行对比，但是不管是奔驰还是奥迪，它们在介绍自家的第一款电动车时，都会说这样一句话：首先TA是一台奔驰/奥迪，其次TA才是一台电动车。这句话我已经听了很多遍，但是只有在试驾之后，才是愈加理解这个概念。

这句话很概括说明了奔驰“自上而下的”电动化思路：奔驰希望通过EQ这一全新的品牌，围绕电动化展开新的设计风格和全新的服务体系，让EQ与自家燃油车拉开差异，而奔驰再以百年积累的豪华品质底蕴，建立EQ这一豪华品牌电动车的集团军。而我们看到的EQC，只是“EQ集团”的第一先锋，而不是集奔驰所有技术之力，打造的一台单一爆款车型，这也正是我们看到EQC的整车拆解时，诸多保守设计的重要原因。

奔驰EQC

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不过作为未来三年里，即将发布的十多款新能源中的第一台车，我认为EQC在2019年的时间点，已经有差异化和领先的优势——超越同级别电动车的豪华感和静谧感以及不断完善的电动服务体系，但这在竞争激烈的电动车市场中，是远远不够的。如何在豪华的基础上，将EQ与内部燃油车以及新兴电动车做出差异化，解决“如果我要买一台奔驰，我为什么要选一台电动奔驰；如果我必须要买一台电动车，我为什么选奔驰而不是特斯拉”的问题，这也将是奔驰整个EQ品牌在后几年发展的重中之重。