新能源车主动安全都靠它——特斯拉等5款主流电动车绕桩测试

每篇开始总要说：此系列并非横向对比，只是将几款常见的纯电动车放在一起集中测试，当前新能源车竞争还不够激烈，没有出现同一个级别相近价格区间多车竞争的态势。

按照汽车性能测试的惯例，连续绕桩测试是必不可少的项目，汽车反应出来的性能绝非仅仅测试加速刹车那么简单。加速测试是检验车辆的动力大小以及动力系统传动效率；刹车则主要检测制动系统、轮胎以及车辆重量分配合理性；绕桩测试则是全方位反应车辆的行走性能，包括悬挂体系、转向机构、车身强度及整体设计合理性等等方面。

白话一点说，装个动力强的发动机，加速性能肯定可以提升，装一套更好的刹车盘，也会提升刹车成绩。但装了更好的悬挂系统或者转向系统，不见得能提高车辆的绕桩成绩。绕桩测试更加能检验整车企业的设计制造水准。

言归正传，本次采用国际惯用的18米桩间距，180米总长。先提前说一下结果，5款车的绕桩成绩都不理想，起码都远远低于相近似的燃油车水准。

曲线图中红色波动较小的红线，是速度曲线，越高、越平越好；蓝色像心电图一样的蓝线，是车辆左右绕桩时侧向加速度g值，上下范围越大越好。

北汽新能源EV200

北汽EV200在18米绕桩测试环节中，最高车速达到了61.79公里/小时。最大侧向加速度为0.74g。悬挂支撑能力和后轮循迹性尚可。但受到冬季气温低的影响，后轮抓地力不足，且转向精准度不够优秀，限制了成绩的进一步提升。

江淮iEV5

江淮的绕桩最好成绩为61.02公里/小时，最大侧向加速G值为0.71g。悬挂的支撑性缺乏质感，轮胎抓地力一般，且转向模糊，油门响应有迟滞现象。能达到这一成绩实属不易。

腾势

腾势绕桩的最好成绩为60.26公里/小时，最大侧向加速G值为0.64g。尽管悬挂能够提供不错的韧性支撑，但因为车身尺寸较大，且重心转移速度慢，电子系统过早干预，造成了成绩的无法进一步提升。

宝马i3纯电动

宝马i3的重心较高，左右转移时耗费了一定的时间，影响了速度的提升。因此，其绕桩的最好成绩为62.55公里/小时，最大侧向加速G值为0.72g，很难再进一步突破。

特斯拉model S P85

特斯拉的侧向加速度g值达到了1g，相当出色。但绕桩的最好成绩仅仅为61.81公里/小时。究其原因，过于笨重的车身所造成的重心转移时的缓慢最为突出。另外，后轮驱动的动力输出属性和强大的动力引起了车尾发生了不安分的举动，这与P85是后驱车型，并且扭矩过大有关，很难控制较小叫柔顺的扭矩输出。

从整体上表现来看，电动车普遍存在车身相对较重，但悬挂和转向没有进行相应调整的问题。其中宝马i3的成绩最为出色，也仅仅是62.55公里/小时，在燃油车世界里，这仅仅算是一普通民用车合格的成绩。而特斯拉model S则完全走下神坛，强劲的动力，凌厉的刹车又如何？笨重的绕桩表现注定做不了运动健将，也就是说与美式传统肌肉车相仿，只能跑直线！

这次绕桩测试，纯电动车全军覆没出乎意料，但其实也在情理之中。多数新型的新能源企业，对于整车性能控制水准还不到火候，毕竟悬挂行走机构的调教才是老牌汽车企业最核心的技术储备，而非一朝一夕能够掌控。拥有看似最高的重心，最窄的轮胎（前155、后175），作为绕桩测试中最像“软脚虾”的i3却取得了最好的成绩，证明老牌汽车企业的功力所在。

另外，完全不一样的车辆重心结构也导致燃油车的一些设定方式不再适用，提高行走机构的性能在一定程度上要推到重做。所以，新能源车需要提升的地方还很多，绝非仅仅把主要精力放在电池能量密度和可靠度上。

最后用一辆常见的大众POLO绕桩测试做个简单对比，POLO的绕桩测试在同级别中并不是最出色的，但是很容易就达到了64.89公里/小时的成绩。当今的燃油车，这项绕桩测试的普遍速度都超过63公里/小时，而强调运动性能的车辆普遍可以达到66公里/小时以上，新能源的差距非常明显。